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des 2 Etagen hohen Viaductes, nach Überrumplung der französischen Vorposten, vorgenommen. Man erübrigte sogar so viel Zeit, die Schienen mittels Dynamil-Patronen abzusprengen ').

Welches Verständniss selbst die preussische Mannschaft bei Unternehmungen gegen Eisenbahnen entwickelt, beweist die Wegnahme von 80 beladenen Waggons in Châlons. Die den Ort zuerst erreichende kleine Patrulle begab sich sogleich an das Ende des Bahnhofs, zerstörte den Ausgang und machte es hiedurch unmöglich, den Zug forlzubringen. Dem entgegengesetzl. hat eine französische Patrulle, gelegentlich einer von den Deutschen auf der Locomotive „van der Tanne“ an der Loire unternommenen Recognoscirung, statt durch Legung von Hindernissen die Entgleisung herbeizuführen, nur ein fruchtloses Feuer begonnen, dem sich die Locomotive durch eine eilige Rickbewegung entzog. In späteren Zeiten haben jedoch Abtheilungen von Franctireurs recht geschickle Überfälle auf die von den Deutschen benülzlen Bahnen ausgeführt, Objecte zerstört, Enlgleisungen herbeigeführt und mancher deutsche Eisenbahnzug ist förmlich verschwunden. Wir erinnern an die plötzliche Sprengung der Brücke bei Toul, das Verschwinden eines von Kaiserslantern abgegangenen Zuges u. S. W.

Herstellung von Bahnen.

Die zerstörten französischen Bahnen wurden von 4 preussischen und I bayrischen Feld - Eisenbahn - Abtheilung, denen Delachements technischer Truppen beigegeben waren, wieder betriebstähig gemacht. Diese FeldEisenbahn-Abtheilungen werden in Deulschland ähnlich wie in Österreich organisirt, nur erhalten die Ingenieure meist Officiers-Rang, z. B. erhiell in Bayern der Ober-Ingenieur Gyssling der Staatsbahnen gleichzeitig mit seiner Ernennung zum Director der bayrischen Feld-Eisenbahn-Abtheilung den Rang eines Obersten.

1) Besonders der Cavallerie wird in Zukunft öfters eine derartige Aufgabe rakommen; darum sollte diese Waffe zur Vollführung solcher Unternehmungen besser Forbereitet werden. Es genügt nicht, einige Leute Cavallerie-Pionniere zu nennen, man muss sie auch dazu machen, durch Transferirung von Genie - Officieren zur Cavallerie technische Kenntnisse verbreiten.

Der Verfasser.

NB. Im Jahre 1866 waren den leichten Cavallerie-Divisionen der Nord-Armee 1 Genie-Hauptmann und 1 Wagen mit Sprengmitteln beigegeben, welche erspriessliche Dienste leisteten. Obgleich bei der Reorganisirung der Genie-Waffe neuerdings beantragt, fand man es aus nicht vorgebrachten Gründen nicht für nothwendig, dem Vorschlag beizupflichten, - vermuthlich weil die „Cavallerie“-Pionniere für genügend erachtet wurden. Man möge sich darin nicht täuschen, und selbst wenn man die Cavallerie-Pionniere noch mit Sprengmitteln ausrüsten würde, — wovor wir aus vielen Gründen nachdrücklichst warnen - sie werden – darüber sind alle FachmänDer einig – ohne technischen Officier nicht entsprechen.

Die Redaction.

Die Abtheilungen wurden schon während der Mobilisirung gebilde und anfänglich zu Ergänzungs-Bauten, zur Anlage von Doppel-Geleisen um Ausweichen, selbst zum Bau von Verlade-Vorrichtungen verwendet. Erst im Verlauf der Vorrückung traten schwierigere Aufgaben an da Eisenbahncorps heran. Die hervorragendsten Arbeiten während des Feld zuges waren: Die Herstellung der 487 Meilen langen Feld-Eisenbahn „Re milly-Pont à Mousson“, die vom Premier-Lieutenant Ingenieur Lent ver suchte, aber missglückte Herstellung des Tunnel bei Nanteuil und der Bau der Umgehungsbahn ebendort. Über den Bau der ersteren zur Umgehung von Metz nöthigen Bah schreibt die Bauzeitung: „Am 9. August erhielt der Hauptmann Goltz des Generalstabes der Auftrag, mit den Feld-Eisenbahn-Abtheilungen Nr. 1 und 4, von Saarbrücken aus, die Bahn bis Remilly fahrbar zu machen und hiernach sogleich an den Neubau einer die Festung Metz südlich umgehenden Locomitiv-Bahn zu gehen. Nachdem der erste Theil der Aufgabe bis zum 13. August gelös war, begannen am 14. die Tracirungs-Arbeiten für die Umgehungs-Bahn. Die Vollendung erfolgte nach einer Bauzeit von 5 Wochen am 23. September

Die eingeleisige Bahn hat 12 Schuh Kronenbreite, Steigungen bis 1:40 Krümmungen mit einem Radius von 50 rheinl. Ruthen, d. i. etwa 99 Wiener Fuss. Der Oberbau besteht aus Vignols-Schienen, welche auf hölzernen Querschwellen, meist mit festem Stoss genagelt waren. Die Strecke hat 2 Viaducte, deren grösserer etwa 350 Fuss lang, 22 Fuss hoch wurde ferner zwei Brücken über die Mosel und Seille, sämmtlich in Holz ausgeführt. Weil das Material zur Consolidirung fehlte und wegen der starken Curven verkehrten selten Züge über 10–15 Wagen. Beschäftigt waren beim Bau über 3000 Menschen, worunter viele Bergleute aus den SaarKohlenwerken.

Die vorerwähnte Ausbesserung des Tunnels bei Nanteuil scheiterte an dem gänzlichen Einsturz des ganzen Bauwerkes, und der Bau der Nanteuiler Umgehungs-Bahn bot, der sehr günstigen Terrain-Verhältnisse wegen keine wesentlichen Schwierigkeiten.

Noch sei der Bahnen im Norden Frankreichs, um Beauvais, Creil, Clermont u. s. w. eines Umstandes halber gedacht, dem in Österreich einige Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte. Dort hat nämlich ein deutscher Ingenieur Namens Glaser, welcher in Diensten der französischen NordbahnGesellschaft stand, dem deutschen Heere seine Dienste angeboten und zu raschen Herstellung und Betriebsetzung dieser Bahnen wesentlich beigetra“ gen. Wir wollen hiemit keinen Verdacht wider die zahlreich bei öslereichischen Bahnen bediensteten Ausländer aussprechen, möchten aber doch zu einiger Vorsicht mahnen und besonders davon abrathen, dass mo" Fremden Tracirungen in oder um feste Plätze gestattet.

Zweck dieser Skizzen kann kein Eingehen in Details der Bauten sein; es sei daher nur erwähnt, dass im Felde meistens blos einfache Holz-Constructionen Anwendung finden, und nur hie und da bei Pfeiler-Sprengungen werden Aufbauten aus Mauerwerk gemacht.

Selten war eine Brücke, ein Viaduct so gründlich zerstört, dass zu den Herstellungs-Arbeiten mehr als 8 Tage nöthig gewesen wären. Beispielsweise reconstruirte die bayerische Feld-Eisenbahn-Abtheilung, welche sich überhaupt durch ihre Leistungen besonders hervorthat, einen Marne-Übergang binnen 48 Slunden. Am wirksamsten waren die Zerstörungen bei Tunnels und Einschnitten.

Strassen-Locomotive, gepanzerte Waggons.

Schliesslich sei noch der Strassen - Locomotive und der gepanzerten Eisenbahn-Waggons gedacht. Beide wurden im Laufe des Feldzuges angewendet, haben aber den Erwartungen nur bedingt entsprochen. Fowlers, von den Deutschen benützte Strassen-Locomotive beschädigte die Strassen h sehr, dass anderes Fuhrwerk und schliesslich die Locomotive selbst nicht mehr fortkommen konnte. Die gepanzerlen Locomotive und Waggons werden wohl nur in verschanzten Lagern zum Verkehre auf Gürtelbahnen ihre Verwendung finden können.

Schluss - Bemerkung.

Wenn wir aus dieser Zusammenstellung Schlussfolgerungen ziehen wollen, welche auf unsere Verhältnisse passen, so dürfte Nachstehendes zweckmässig erscheinen:

1. Hebung der Leistungsfähigkeit unserer Bahnen, um mit den erweilerten Netzen unserer Nachbarn concurriren zu können.

2. Wahrung der militärischen Interessen in Eisenbahn-Angelegenheiten uoler einem dem Kriegsminister persönlich referirenden höheren Officier, Kelcher im Kriegsfall zum Ober-Befehlshaber, respective zu dessen Generalskabs-Chef in ein ähnliches Verhältniss tritt und sich daher im Armee-Hauptquartier befinden muss. Eine Stellvertretung dieses Leiters der Militär-Transporte auf Eisenbahnen im Kriegs-Ministerium und bei der Armee-Intendanz, fills diese vom Hauptquartier getrennt sein sollte, wäre dringend nöthig.

3. Transportirung der Verpflegs-Vorräthe und des Kriegs-Materiales unter Intervenlion der Central-Leitung.

4. Anordnung, dass jene Waggons, welche voraussichtlich zu VerWundeten-Transporten benützt werden, bessere Stossfedern erhalten.

5. Abrichtung der Cavallerie zu Eisenbahnzerstörungen durch Einthe lung eines Genie-Officiers bei jedem Regimente, welcher die entsprechend Abrichtung und Belehrung zu besorgen hätte. 6. Entfernung aller unverlässlichen Personen vom Dienste bei Eiser bahnen in Kriegszeiten, weil der Eisenbahnbeamte dann nicht nur meh oder minder in die Bewegungen der Armee Einblick erhalten muss, sonder weil auch in solchen Zeiten besondere Anforderungen an seinen Patriotismu seine Opferwilligkeit gestellt werden. In dem Masse als Bahnbedienstete einer rückzichenden Armee unen lich zu nützen vermögen, können sie auch der vorrückenden dienen. Bezüglich Hebung der Leistungsfähigkeit wichtiger Bahnlinien glaube wir bemerken zu dürfen, dass vom gegenwärtigen Vorstand des Eisenbahn Bureaus dem Verfasser der im Auslande so sehr gewürdigten und anerkann ten Schrift: „Die Eisenbahnen vom militärischen Standpunkte“ schon vo längerer Zeit der Bau von Ausweichgeleisen, wie er eben in Russland zu Ausführung gelangt, angeregt wurde. Mangel an Verständniss für dies hochwichtige Frage, vielleicht selbst Gleichgiltigkeit, brachten jedoch de Antrag bei den Reichsvertretungskörpern zum Fall. In Folge dessen vermag jeder Gegner schneller als wir aufzumar schiren, und ist die Möglichkeit sehr in Frage gestellt, ob die österreichisch Armee an einer ihrer bedrohten Fronten concentrirt werden kann, ohne den bezüglichen Bewegungen gestört zu werden.

Wien, im Jänner 1871. A.

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Siebenbürgen und dessen Vertheidigung.

(Hiezu die Übersichts-Skizze Tafel Nr. 5.)

Siebenbürgen bildet, als mächtiger Gebirgskessel, den östlichen Flügelstützpunkt zweier strategischer Fronten der Monarchie, deren eine gegen Russland, die andere gegen die Türkei gerichtet ist, und begrenzt zugleich den einzigen, auf europäischem Boden befindlichen schmalen Berührungsraum zwischen den beiden genannten Mächten. Aus dieser Lage resultirt von selbst die militärische Wichtigkeit des Landes, und diese allein schon macht -s Österreich zur unabweislichen Pflicht, sich mit Aufgebot seiner ganzen Ärast jedem Versuche zu widersetzen, der auf die Lostrennung dieser, auch n riellachen anderen Beziehungen so werthvollen Provinz vom GesammtReiche abzielt. Ihr Verlust ist gleichbedeutend mit jenem der Machtstellung sterreich's im Osten und des Einflusses auf die Ereignisse im Oriente, den unter allen Umständen sich zu erhalten, eine Lebensfrage für die Monarchie st. Dass vorzüglich Russland es ist, welches seine Machtsphäre gegen die untere Donau hin zu erweitern bestrebt ist, bedarf wohl keiner näheren Erörterung; aber auch die Gelüste Romänien's sind von nicht zu unterschätzender Bedeutung, da sie speciell auf den Besitz des theilweise stammverwandten Siebenbürgen gerichtet sind. Aber zu ohnmächtig, um allein ihre Wünsche realisiren zu können, sind die Fürstenthümer auf die Hilfe Russland's angewiesen, die ihnen wohl bei passender Gelegenheit, wenn auch nur um den Preis ihrer kaum errungenen Selbständigkeit, nicht versagt bleiben dürfte. Siebenbürgen ist gewiss die verführerischeste Lockspeise, die Romänien in einem Kriege zwischen Österreich und Russland leicht zum Aufgeben seiner Neutralität verleiten könnte.

Die stricte Einhaltung der letzteren garantirt aber am verlässlichsten die Unabhängigkeit jenes Landes, welches seine Existenzberechtigung als selbständiger Staat einzig und allein dadurch zu constatiren vermag, wenn es nebst dem festen Willen auch die Kraft zeigt, jeder Verlockung zur Parteihme in den Conflicten seiner mächtigen Nachbarn widerstehen zu können. Belgien und die Schweiz sind nachahmungswürdige Vorbilder für Romänien. Da aber die Politik der Fürstenthümer gerne fremdem Einflusse nachgibt und durch innere leidenschaftliche Parteien leicht in eine, selbst den höchsten Interessen des Landes widersprechende Richtung getrieben werden kann, so muss Österreich in einem Kriege mit Russland immer auf eine thätige Theilnahme der Fürstenthümer an der Seite jener Macht gefasst sein und daher

österr. militär. Zeitschrift 1871. (1. Bd.) 14

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