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und Sorgfalt pflegen müssen, während eine nicht geringere Sorgfalt in Betreff anderer nothwendig werden wird, um ihre nachtheiligen Einflüsse zu beschränken oder völlig lahm zu legen.

Im Kriege wird man es im Allgemeinen weniger mit dieser oder jener Eigenschaft, als vielmehr mit der Kriegsleistungsfähigkeit im grossen Ganzen zu thun haben. Damit will jedoch keineswegs gesagt sein, dass nicht einzelne Theile der Armee durch vorzüglichere Bewaffnung nicht vernichtungsfähiger, durch ihre hohe Genügsamkeit weniger bedürftig, durch ihre grössere Ausdauer in der Bewegung bewegungsfähiger und deshalb für diesen oder jenen Fall nicht nur ganz besonders verwendbar erscheinen, sondern zu ausserordentlichen Leistungen auch wirklich verwendet werden sollen.

Auf diese zwölf Eigenschaften lässt sich freilich das geistreiche System von Strategie und Taktik, von Angriff und Vertheidigung, von ihrer gegenseitigen Durchdringung und Bedingung etc. nicht gründen; aber eine Wissenschaft lässt sich daraus entwickeln, die im engsten Anschluss an das praktische militärisch kriegerische Leben nicht nur die rationellste Behandlungsweise bei der Erziehung des Wehrpflichtigen zum Soldaten, sondern auch für den Krieg und nur für denselben in einer Weise arbeiten lehrt, die allein günstige Resultate in demselben mit grosser Wahrscheinlichkeit anhoffen lässt.

Eine solche Wissenschaft würde auch den Zusammenhang und die Nothwendigkeit der Anstrengung Aller, denen es obliegt, die Wehrkraft eines Staates auszubilden und zu verwerthen, in klarer Weise darthun, und wohl so überzeugend, als es überhaupt möglich ist, Alle zu der grössten Anstrengung in dieser Hinsicht auffordern!).

A. Neuber (17. Infanterie-Regiment).

!) Es wurden alle Details in dieser Auseinandersetzung vermieden, da, auf die entwickelten Anschauungen gegründet, die Kriegswissenschaft gleich nach den Kriegsereignissen des Jahres 1866 vollkommen ausgearbeitet wurde, so dass das bezügliche Manuscript bereits seit Ende März 1869 druckreif im Archiv des k.k. Reichskriegsministeriums liegt. Da sich jedoch dessen Veröffentlichung verzögern könnte, glaubte man den Grundgedanken behufs weiterer Anregung veröffentlichen zu sollen.

Der Verfasser.

Die Eisenbahnen im deutsch-französischen Kriege 1870.

Mit einer Übersichtskarte der wichtigsten Bahnen (Tafel Nr. 6).

Die Leistungen der Eisenbahnen als Hilfsmittel der Kriegführung lassen sich bekanntlich in jene vor Beginn der Operationen und in jene während und nach den Operationen gliedern. Vor Beginn der Operationen fördern sie die Versammlungs-Bewegungen der Armee, den Nachschub von Verpflegs-, Munitions- und dergleichen Gegenständen. Während der Operationen vermitteln sie ebenfalls, obwohl in beschränkterer Weise, die Bewegungen von Heereskörpern, welche – zur Sicherung taktischer Erfolge – rasch an einen oder den anderen Punkt geworfen werden sollen. Sie dienen als einziges und wirksamstes Mittel, Verwundete und Kranke rasch vom Kampfplatz zu entfernen, zu zerstreuen, um hiedurch Epidemien vorzubeugen, welche die Operationsfähigkeit der Armee beeinträchtigen, selbst lähmen könnten. Sie ermöglichen es, die in den Kämpfen der Neuzeit sich ergebenden zahlreichen Kriegsgefangenen aus der beengten Sphäre der Operationen zu entfernen, rasch in das Hinterland zu bringen und dort der Bewachung der Bewohner zu überlassen. Der grosse Werth dieses Communicationsmittels stellt dem Angreifer die Aufgabe, den Besitz der Bahnen dem Gegner zu entziehen, und dem Verheidiger, sich dieses Transportmittel zu erhalten. Eine wesentliche Aufgabe der Kriegführung ist daher der Kampf um Bahnen, die Vertheidigung derselben, ihre Zerstörung und Herstellung. Der deutsch-französische Krieg bietet in all' diesen Sphären vielfachen Soff für lehrreiche Betrachtungen. Im Folgenden soll eine Skizze dessen zeboten werden, was bisher über die Verwendung der Eisenbahnen und den Kampf um selbe – besonders durch die treffliche Zeitschrift des Vereins deutscher Eisenbahnen – verlautbart wurde.

Truppen-Bewegungen auf Eisenbahnen im Feldzuge 1870.

In diesem Feldzuge sind es vornehmlich die Deutschen, welche die Bahnen nach allen Richtungen möglichst verwerthet haben, während die Franzosen, abweichend von den im Jahre 1859 bethätigten Anschauungen, ihre vorzüglichen Bewegungslinien nur beschränkt gebrauchten und bei

Benützung der Eisenbahnen nicht jene Leistungen erreichten, die bei der günstigen Lage der französischen Schienenwege und anderweitigen Verhältnissen erzielt werden konnten. Beginnen wir daher mit den Concentrirungs-Bewegungen der Deutschen:

Obwohl der preussische Generalstab, in seinem Berichte über den Feldzug 1866, für den Transport eines Armee - Corps 6–9 Tage nöthig erachtet, muss nun hiefür eine weit kürzere Zeit angenommen werden, und dürfte auf doppelspuriger Bahn Ein Armee-Corps in höchstens 3 Tagen, auf einspuriger in 5—6 Tagen abtransportirt werden können.

Entsprechend dieser Annahme, ergab sich auch für Deulschland die Möglichkeit, auf den zum Aufmarsch an der Westgrenze verfügbaren Annäherungslinien in der zweiten Hälfte des Monats Juli die gesammte Feldarmee (exclusive der Landwehrtruppen) so abzutransportiren, dass im folgenden Monate bereits entscheidende Schläge geführt werden konnten.

Wie aus der beiliegenden Eisenbahn - Übersichtskarte (Tafel Nr. 6) zu entnehmen, können als Haupt - Aufmarschlinien nur folgende in Betrach! gezogen werden:

1. Hamburg-Hannover-,
Berlin-Magdeburg-

Düsseldorf,

I mit der Fortsetzung am linken Rhein-Ufer nach Bingerbrück und Saarbrücken.

2. Berlin-Halle-Kassel-Frankfurt-Mainz-Kaiserslautern.
3. Berlin-Leipzig-Bebra-Hanau-Darmstadt-Winden-Weissenburg.
4. Dresden-Würzburg-Mannheim-Germersheim.
5. Süd-Deutschland-Stuttgart-Carlsruhe-Germersheim.

Auf diesen Linien, welche nur theilweise doppelspurig sind, bewegten sich beiläufig 16 Armee-Corps durch 12–14 Tage, so dass auf jede Linie etwa 3 Armee-Corps kamen und obige Annahmen, betreff der Transportdauer für 1 Armee-Corps, gerechtfertigt erscheinen dürften).

Im Allgemeinen dürfte bei den Concentrirungs-Bewegungen die Tagesleistung von 50 Zügen auf doppelspuriger Bahn nicht übertroffen worden sein, weil, anlässlich der Bewegungen der Mac Mahon'schen Armee, in preussischen Berichten behauptet wurde, dass auf der doppelspurigen Bahn RheimsSedan täglich 60 Züge verkehrt hälten, und diese Leistung als eine ausserordentliche bezeichnet wurde.

Von den factischen Leistungen dürften besonders jene der BebraHanauer Bahn hervorzuheben sein ; selbe wurde in ihrer ganzen Ausdehnung, als Verbindungsglied zwischen Berlin und Frankfurt, erst im December 1868 eröffnet und war Anfangs Juli meist noch einspurig. Binnen 8 Tagen musste das Doppelgeleise gelegt werden, und verkehrten am 25. Juli auf dieser Linie bereits circa 100 Züge.

1) Wir können es nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, dass sich die Communicationen für eine Concentrirung der Deutschen an unserer Grenze noch günstiger gestalten, so dass eine Vereinigung der deutschen Armee, nächst der Österreichischen Grenze, in 8–10 Tagen stattfinden könnte.

Nähere Daten über die Gesammt-Aufmarsch-Bewegungen sind abzuwarten, sie dürflen aber in ähnlicher Weise wie jene Truppen-Beförderungen stattgefunden haben, welche im Jahre 1866, unter Leitung des GeneralslabsOberstlieutenants v. Panz, von den österreichischen Bahnen mil staunenswerther Präcision und überraschender Schnelligkeit durchgeführt wurden, so dass unsere Gegner damals von ihrem entwickelleren Communicationsnetz keine Vortheile ziehen konnten.

Die Leitung der Truppen-Transporte auf Eisenbahnen wird in Deutschland wie in Österreich besorgt.

Die sogenannte Executiv - Commission (Centralleitung) hatte ihren Sitz in Berlin; der militärische Chef derselben, Oberst v. Brandenstein, welcher während der Concentrirungs-Bewegungen in Berlin amtirle, wurde nach Vollzug dieser Bewegungen mit entsprechendem Personale in das grosse Hauptquartier berufen und dann in Berlin durch einen anderen GeneralstabsOfficier vertreten ).

Eisenbahnlinien - Commissionen wurden aufgestellt in: Hannover, Hagen, Guntershausen, Erfurt, Leipzig, Düsseldorf, Altona, zwei in Berlin. Ihre Aufgabe und Zusammensetzung ist ähnlich jener der österreichischen. Von Bayern wurden einige Transport-Behörden, ähnlich den preussischen errichtet.

Auch im Verfolg der Operationen haben die Deutschen mehrmals die Bahnen zu Truppen-Bewegungen, besonders zum Rokiren benützt: namentlich hat die erste Armee im Norden, wo das Schienennetz ein sehr entwickeltes ist, mit Hilfe der Bahnen gegen Faidherbe überraschende Bewegungen vollführl.

Wenden wir uns nun den Bewegungen der Franzosen zu:

Wie bereits erwähnt, wurden zur Vollführung der VersammlungsBewegungen die Bahnen ungenügend verwendet, da von mehreren. Heereskörpern die bezüglichen Bewegungen längs den Bahnen zu Fuss vollführt wurden, während der Privatverkehr noch nicht gänzlich eingestellt war.

Vielfach mögen an dieser mangelhaften Verwendung ungenügende oder selbst fehlerhafte Dispositionen, die etwas gelockerte Disciplin der Truppen u. dgl. Schuld tragen, welche Anstände die bei Militär-Transporten $0 nöthige präcise Abfahrt, Ordnung und Regelmässigkeit im Verkehr der Zäge unmöglich machten.

Einer Correspondenz der „Daily News“, sowie den Schilderungen Carl Abani's entnehmen wir nämlich, dass die Mannschaft in jeder Station die Wagen verliess und in den Restaurationen, der Abfahrtssignale nicht achtend, mch Belieben verweilte, daher sich die Züge verspäteten und eine regelmissige Fahrordnung nicht eingehalten werden konnte. Wären Etappen

) Dieser Vorgang ist ein sehr empfehlenswerther, und wäre es daher vortheilhaft, wenn auch bei uns der jeweilige Centralleiter für Militär- Transporte auf Eisenbahnen nach Vollzug der Aufmarsch-Bewegungen in das Armee-Hauptquartier berufen und dort dem Generalstabs-Chef unmittelbar unterstellt würde, während im Kriegs-Ministerium sein Stellvertreter bleiben musste. Österr. militär. Zeitschrift. 1871. (1. Bd.)

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Stationen errichtet worden, in denen die Verpflegung regelmässig hätte stattfinden können, so würde die Leistung gewiss eine erhöhte gewesen sein.

Die französischen Aufmarschlinien waren:
1. Paris-

Amiens

Sedan-Thionville.

2. Paris-Metz-Forbach-Saargemünde.
3. Paris-Epinal-Wendenheim-Hagenau-Saargemünde.
4. Belfort-Strassburg.

Schon der Umsland, dass man den Ausbau der Strecke ThionvilleForbach nicht beschleunigte, dass man von Hagenau nach Strassburg kein Doppelgeleise legte, um die Linien 1, respective 4 zu verlängern, dass man die rasche Vollendung der Strecke Verdun-Metz, um sich eine 5. Aufmarschlinie zu schaffen, nicht betrieb, liefert' den Beweis, dass die französische Heeresleitung den Eisenbahnen nicht die nöthige Aufmerksamkeit schenkte.

Im Verlauf der Operationen wurde nur bekannt, dass ein Theil des 'Corps Vinoy auf der 28 Meilen langen Bahn Paris-Tergnier-Laon am ersten Tag der Rückzugs-Bewegung mit 40 Zügen verkehrte. Jedenfalls verdankte dieses Corps seine Rettung nur dem Umstande, dass General Vinoy die Bahn geschickt benützte.

Über die Bewegungen der Mac Mahon'schen Armee sind die Angaben sehr ungenau. Die „Berliner Börsen-Zeilung“ behauptet, um die allerdings staunenswerthen Fussmarsch - Bewegungen der kronprinzlichen Armee zu beleuchten, dass Mac Mahon binnen 4 Tagen auf den Linien Rheims-Mezières (circa 10:5 Meilen lang) und Laon-Hierson-Charleville (circa 15 Meilen lang) nach letztgenanntem Ort gerückt sei.

Da diese Armee höchstens 600 Züge erfordert hälte, entfielen auf jede Linie etwa 300 (unter der Voraussetzung, dass das leere Materiale der einspurigen Linie Laon - Hierson - Charleville auf der doppelspurigen RheimsMezières zurückkehrte). Es hätten dann täglich circa 75 Züge, d. i. in Intervallen von 20 Minuten je 1 Zug verkehren müssen, -- eine Leislung, welche, auf eine nicht zu lange Zeitperiode ausgedehnt, immerhin im Bereich der Möglichkeit liegt. Nach den Ereignissen, wie sie sich abwickelten, scheint eine solche Ausnützung der Bahnen nicht stattgefunden zu haben, und war eben Mangel an Schnelligkeit eine der Hauplursachen, dass der kühne Plan misslang. Glücklicher war Garibaldi, der sich einer ihm drohenden Umschliessung durch die schnelle Fahrt von Dôle über Macon nach Autun entzog, nnd welcher den General Werder hiedurch völlig täuschte.

Die Geschichle dieses Feldzuges wird jedenfalls die Zahl solcher Beispiele vermehren und glänzend darthun, dass die zweckmässige Verwendung der Bahnen zu Truppen-Bewegungen mächtig die taktischen Erfolge beeinflusst, – Ursache genug, diesem Gegenstande erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken, die Kenntniss des Eisenbahnwesens in der Armee zu erweitern.

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