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tischen Weg, um die Expedition rechtzeitig und wohlausgerüstet abgehen lassen zu können, und glauben, dass, während Preussen Schiffe und Mannschaften hergiebt, die Begeisterung der Deutschen Nation für die vielen kleinen Bedürfnisse der Expedition, z. B. Instrumente, Comfort- und Bekleidungsgegenstände, Proviant etc., Sorge tragen könnte." 3. Die Deutschen Seestaaten und Binnenstaaten. Aufgabe der Kriegsmarine in Friedenszeiten 1). „Die Idee der Deutschen Nordfahrt ist an sich so wohl überlegt, ihre Verfolgung ferner so wichtig für die Entwickelung unserer Stellung und Geltung zur See, dass kein Hinderniss, am allerwenigsten ein politisches, uns von der Erreichung des vorgesteckten Zieles abhalten darf. Für mich und ich bin gewiss, in diesem Augenblick im Sinne der überwiegenden Mehrzahl meiner Landsleute zu reden hat die Sache, nur vom internationalen Standpunkt aus angesehen, eine politische Bedeutung; da sie dagegen hundert und aber hundert Bedenken wach ruft von fachwissenschaftlicher und rein technischer Seite, so halten wir es für natürlich, dass die Ausführung wesentlich Sache der Seehandel treibenden Staaten sei. Und da hat es uns nur freuen können, dass gegenüber der in den grösseren Nordseestaaten gezeigten Flauheit Preussen jetzt die Fahne hoch hält und die Freiwilligen um sein Banner schaart. Preussen hat dann eine nationale Idee sich angeeignet und durchgeführt Ehre, dem die Ehre gebührt! Thut aber gar Österreich und wir haben bislang keinen Grund, es irgendwie zu bezweifeln dasselbe im Süden, so halten wir diese Entwickelung der Dinge für eine durchaus normale und ganz Deutschland kann zufrieden sein, dass die beiden Staaten, welche in maritimer Hinsicht Vormächte wie nirgends mehr sind, sich der von Ihnen in die Nation geworfenen Idee bemächtigten und sie zum Leben gestalteten.

,,Kein anderer Schifffahrt treibender Staat hat die zu einer solchen Fahrt passenden Schiffe, disciplinirten Mannschaften und die Anstalten zu einer leichten, schnellen und sichern Ausrüstung beider, ferner einen grössern Stamm von fachwissenschaftlichen Kräften als gerade sie.

,Welchen Aufwand von Zeit, Mühe und Geld würden dagegen die Binnenstaaten zu machen haben, wenn man von ihnen Dinge verlangte, die ihnen so völlig ungeläufig und entlegen sind. Erwarten wir von ihrem Patriotismus, dass sie sich freiwillig erbieten, einen Theil der Kosten den unternehmenden Staaten nachbarlich abzunehmen, und erwarten wir oder fordern wir als billige Rücksicht von Seiten Preussens und Österreichs, dass sie sich der Bedeu

1) Aus einem Schreiben des Hrn. W. von Freeden, Rektors der Grossherzogl. Oldenburgischen Navigationsschule in Elsfleth, d. d. 15. Dez. 1865.

in

,,Man vergesse nicht, dass die ersten grösseren Entdeckungsreisen nach beiden Erdpolen eben wegen des besonderen dazu tauglichen Materials an Wissen, Menschen und Schiffen, gerade so wie hier fast überall von den Regierungen ausgegangen sind und erst, als deren Eifer nachliess, Private, z. B. in England und Amerika Frankreich und Holland meines Wissens nie die Sache weiter förderten. Und werfen wir den Blick ringsum auf andere Nationen, so scheint es in der That gerade die Aufgabe der Kriegsflotten in Friedenszeiten zu sein, in solcher und ähnlicher Art zur Vermehrung unseres hydrographischen und geographischen Wissens beizutragen. Die Erforschung des Erdballs, das ist die wahre Aufgabe des Flottenoffiziers; Amerika, England, Holland, Frankreich schicken fortwährend die Gebildeten unter ihren Offizieren zu solcher Beschäftigung aus; da steckt's, warum der Offizier der Flotte dem Kameraden am Lande so unendlich weit in edelster Berufsarbeit voraus gestellt ist.

Und warum endlich wollten wir unsere Handelsmarine, welche der Nation in ihrer täglichen Arbeit weit mehr noch nützt, veranlassen, eine Aufgabe zu übernehmen, zu der sie nicht berufen ist? Nur wenn die Regierungen Preussens und Österreichs die Fahrt unternehmen, scheint es mir möglich, dass die Expedition im nächsten Frühjahr dampffertig in See gehen kann. Und diess ist wünschenswerth, damit. nicht durch Verschleppung das einmal geweckte Interesse sich abkühle und die noch wenig in die Masse gedrungenen Vorstellungen von den möglichen Ergebnissen sich gar zu sehr wieder verzetteln."

4. Allgemeines über den Plan 1). ,,Ich habe mich mit Ihrem Plane eingehend unter strenger Kritik aller Gründe 'und Gegengründe beschäftigt und bin je länger desto mehr in meiner Überzeugung befestigt, dass, wenn überhaupt ein Resultat von einer arktischen Expedition erwartet werden darf, der sicherste Weg dazu der von Ihnen angegebene ist. Der lahme Artikel in Quarterly Review, der Ihnen jetzt wohl schon auch zugänglich gewesen ist, könnte Einen nur heiter stimmen, wenn er nicht zugleich durch eine solche Behandlung wissenschaftlicher Fragen, den Unwillen eines Jeden erregte. Ich habe nur den Wunsch, dass Ihr Unternehmen ins Leben treten möge; ich bin gewiss, dass alle solche hämischen Angriffe durch den Erfolg widerlegt werden. Dieser Erfolg würde durch Entdeckungen der

1) Aus einem Schreiben des Hrn. Dr. Breusing, Direktors der Steuermannsschule in Bremen, d. d. 14. Dez. 1865.

(Sodann erwähnt Herr Dr. Breusing der Kohlen in Spitzbergen, von deren Ausbeute er sich nicht viel verspricht.)

,,Sollte die Expedition sich in dem beabsichtigten Maassstabe nicht zur Ausführung bringen lassen, so müsste von den Freunden des Unternehmens Alles aufgeboten werden, dass wenigstens die in diesem Jahre verunglückte Voruntersuchungsfahrt zu Stande käme. Ein kleines, aber gutes und festes Fahrzeug ich glaube, ein Gaffelschooner würde sich besonders dazu eignen würde unter tüchtiger Leitung so viel Resultate erzielen, dass das Interesse für eine Expedition in grösserem Maassstabe so weit geweckt würde, um auch diese später möglich zu machen. Das Misslingen. der diessjährigen Fahrt hat ausserordentlich geschadet. Die Scharte muss erst ausgewetzt werden."

5. Art der Schiffe. Jahreszeit. Mittel gegen den Skorbut 1).

,,Als geeignete Schiffe für die Nordfahrt würde ich nach meinen Erfahrungen empfehlen zwei nicht zu grosse hölzerne Schraubendampfer von circa 40 bis 50 Pferdekraft und 250 bis 300 Last. Grössere Schiffe folgen dem Steuer nicht rasch genug.

,,Die Monate April bis Ende Juni sind in so fern empfehlenswerth zur Schifffahrt bei Spitzbergen, als es in dieser Zeit keine Nebel giebt.

„Gegen Skorbut empfehle ich rohe Kartoffeln in Syrup eingesetzt und in dieser Zubereitung genossen."

6. Vorgeschlagene Dauer für die projektirte Expedition. Verproviantirung. Zurichtung der Schiffe. Schlitten, Zelte, Hunde. Die Schwierigkeiten, mit denen arktische Expeditionen zu kämpfen haben: Eis, Klima, Skorbut. Das Interesse für die Expedition in nautischen Kreisen 2). ,,Meine Ansicht über die Art der Ausführung der Expedition ist folgende. Im Frühjahre 1866 geht ein Schiff mit Segel nach Spitzbergen und deponirt daselbst an einem zu bestimmenden Orte der NW.-Küste, der wo möglich als Winterhafen benutzt werden kann, in eigens konstruirten Hütten aus Treibholz eine Ladung Kohlen, Reservetaue und Reservetakelage und kehrt hierauf im nämlichen Sommer zurück.

,Während dieser Zeit wird die Ausrüstung der zwei Schiffe der eigentlichen Expedition betrieben. Konservirtes Fleisch in Büchsen, Fleischextrakt, pulverisirtes Fleisch, trockene Früchte und Gemüse, Mehl etc. müssen angekauft, auf das Genaueste geprüft und sorgfältig verpackt werden. Mit Zacken versehene, auf beiden Seiten zugespitzte hohle Cylinder von Gusseisen sind anzufertigen, um als Behälter

1) Aus einem Schreiben des Hrn. Philipp Rechten d. d. Bremen, 15. Dez. 1865.

2) Aus einem Schreiben des K. K. Österr. Schiffsfähnrichs Weyprecht d. d. Pola, 13 Dez. 1865.

für Lebensmittel zu allenfallsigen Deponirungen, wenn man auf Land treffen sollte, und als Schutz derselben gegen die Angriffe der Polarbären zu dienen. Dieser Punkt ist sehr zu berücksichtigen. Dr. Kane's Versuche zur weiteren Untersuchung der Ostküste des Kennedy Channel scheiterten bekanntlich an der Zerstörung seiner Dépôts durch diese Thiere und er verlor hierbei um ein Haar seine halbe Mannschaft.

,,Boote, Zelte, Schlitten, Segel etc. müssen konstruirt und die Pulvermunition eingekauft und verpackt, kurz, es muss das ganze Ausrüstungsmaterial während des Sommers und Herbstes 1866 gesammelt und vorbereitet werden.

,,Die beiden zu verwendenden Schiffe sind im Sommer auszuwählen, damit sie während des Herbstes vor Anbruch der schlechten Jahreszeit innen und aussen verstärkt, am Buge gepanzert, gekalfatert und mit ihrer inneren Einrichtung versehen werden können.

,,Ist dieses beendet, so wird die Mannschaft ausgewählt und angeworben und mit dieser während des Winters das Material an Bord gebracht und weggestaut. Die Auswahl und Stauung der Lebensmittel und des Materials kann nicht sorgsam genug überwacht werden, da hiervon zum grössten Theile das spätere Wohl und Wehe der Mannschaften abhängt.

,,Ende März oder Anfang April 1867 laufen beide Schiffe aus; sie haben auf diese Art über einen Monat Zeit, um mit Segel bis zur Eisregion zu gelangen; erst hier wird angefangen, die Maschine zu benutzen, sie dringen so schnell als möglich mit geringstem Kohlenkonsume nach Spitzbergen vor, bestimmen dort ihren Winterhafen und suchen dann gegen Norden vorwärts zu kommen.

Von dem Augenblicke des Auslaufens von hier müssen die Feuer in der Maschine fortwährend zurückgezogen bleiben, um bei geringst möglichem Kohlenverbrauche stets in kurzer Zeit bereit zu sein, trotz Wind und Strömung jede Öffnung im Eise, jeden schmalen Kanal benutzen zu können; in offener See, ausser bei konträrem Winde oder zu starker Strömung, sind die Segel zu benutzen. Trifft man noch in diesem Jahre auf Land, so sind Lebensmittel zu deponiren.

,,Ende August oder Anfang September sollten jedoch die Schiffe unter jeder Bedingung in Spitzbergen zurück sein, um sich für den Winter vorzubereiten. Es werden Moose gesammelt, in feste Ballen verpackt und in den zu bewohnenden Räumen hinter hölzernen Verschalungen an den Bordwänden angebracht (man erspart sich dadurch das Mitnehmen von Filz oder Wolle), Treibholz gespalten und klar zur Feuerung aufgestapelt und durch Jagd und Fischerei für so viel frisches Fleisch, als nur möglich ist, gesorgt. Mitte Oktober müssen diese Arbeiten beendet sein.

Während des Winters müssen die magnetischen und meteorologischen Beobachtungen gemacht werden, die jedoch

meiner Meinung nach bei der ganzen Expedition nur als Nebenzweck zu betrachten wären, um die ganze Aufmerksamkeit Aller nur auf das Eine grosse Ziel koncentrirt zu erhalten.

,,Im Frühjahre wird das während des Winters abgetakelte Schiff aufgetakelt und seeklar gemacht, um bei dem ersten Aufbrechen des Eises auslaufen zu können. Der Sommer 1868 ist zu benutzen, um mit Ausserachtlassung alles Anderen direkt zum Pol vorzudringen. Sind die Umstände günstig, so kann man erwarten, ihn in diesem Jahre zu erreichen; da jedoch die günstigsten Monate August und Anfang September sind, so dürfte die Jahreszeit zu weit vorgerückt sein, um noch im selben Jahre an die Rückkehr denken zu können.

,,Der zweite Winter würde am besten ebenfalls in Spitzbergen zugebracht, fände sich jedoch unter günstigen Umständen Land, so könnte man auch in höheren Breiten überwintern. Ersteres, dessen klimatische, örtliche und zoologische Verhältnisse uns im Allgemeinen bekannt sind, ist schon wegen seines Überflusses an Holz einem anderen Orte von ganz unbekannten Zuständen vorzuziehen.

,,Im Jahre 1869 würden die Schiffe zurückkehren, müssten also für 3 Jahre vollständig ausgerüstet sein.

,,Ein Hauptaugenmerk ist auf die Konstruktion der Schlitten, Zelte und Boote zu richten, da, im Fall man auf Land trifft, das weitere Vordringen hiervon abhängt. Ein grösseres Boot sollte bei der Abfahrt nach dem Pole auf Spitzbergen deponirt bleiben. Hunde müssen auf jeden Fall, wenn auch nur zur Jagd, mitgenommen werden.

Was Ihr Hauptbedenken, das Risiko von Mannschaft und Schiffen, anlangt, so liegt meiner unmaassgeblichen Meinung nach, die jedoch leider nicht auf Erfahrung, sondern nur auf dem Studium der neueren Polar-Expeditionen basirt ist, die Sicherheit beider, ausser in der einsichtsvollen Führung, hauptsächlich in der Hand derjenigen, die die Schiffe auszuwählen und auszurüsten haben.

,,Die Hauptfeinde der Expedition sind, wie bekannt, das Eis, das Klima und der Skorbut.

,,Starke, gut gebaute Schiffe müssen, wenn sie doppelt beplankt und innerbords mit verstärkten Verbindungen versehen sind, ersteres unter guter Führung, so weit es im Bereiche der Möglichkeit liegt, aushalten können; nur darf man sich nicht der sanguinischen Hoffnung hingeben, als seien mit der Verwendung des Dampfes alle Schwierigkeiten gehoben. Ein einziger unglücklicher Eisstoss kann die Maschine für die ganze Dauer der Expedition ausser Wirksamkeit setzen, da auf eine grössere Reparatur an Bord nicht gerechnet werden kann. Die Turbine ist praktisch noch viel zu wenig erprobt, als dass es rathsam wäre, sie als Motor zu verwenden; es bleibt also nur die Schraube übrig,

da von Raddampfern nicht die Rede sein kann. Sie sollte zum Hissen eingerichtet sein; das Schiff verliert dabei zwar an Stärke, gewinnt aber unter Segel bedeutend an Steuerkraft und hat, was die Hauptsache ist, die Schraube nicht fortwährend den Stössen durch Eis ausgesetzt.

,,Die Takelage muss jedoch immer als Hauptmotor betrachtet werden, theils wegen der leichten Beschädigung der Maschine, theils wegen der schwer zu ergänzenden Heizvorräthe, die ausserdem für eine zu starke Maschine einen zu grossen Laderaum beanspruchen. Auf die Maschine darf man nur als Hülfstreibkraft unter besonderen Umständen rechnen.

,,Die Haupteigenschaften der zu wählenden Schiffe müssen grosse Beweglichkeit, mithin keine zu grosse Länge, Stärke und grosser Laderaum sein; auf die Geschwindigkeit kommt es nicht so sehr an. Meine persönliche Meinung ist, dass solche Schiffe unter der Führung eines in den Polargegenden erfahrenen Mannes vom Eise wenig zu fürchten haben.

,,Die klimatischen Verhältnisse sind in der Spitzbergischen See bekanntlich günstiger als an irgend einem anderen Orte desselben Breitenparallels; dazu kommt noch, dass durch das angeschwemmte Treibholz Heizmaterial für den Winter in Fülle da ist. Es lassen sich also mit zu rechter Zeit gesammelten Moosen hinter doppelten Verschalungen an den Bordwänden gewiss anwendbare Winterquartiere herstellen.

,Was den Skorbut betrifft, so sind wir im letzten Decennium in der Bereitung von konservirten Lebensmitteln derartig vorgeschritten, dass derselbe bei Weitem nicht mehr als die Geissel angesehen werden kann, als welche er in früheren Jahren den Seeleuten erschien; ich habe manche Büchse konservirtes Fleisch gegessen, die zwei bis drei Jahre alt war. Jagd und Fischerei müssen übrigens nach allen Beschreibungen auf Spitzbergen hinlänglich einträglich sein, um für eine nicht zu grosse Mannschaft, die überhaupt dem ganzen Unternehmen nur hinderlich sein kann, das gegen den Skorbut nöthige frische Fleisch zu liefern.

,,Eine gut überwachte, sehr in das Detail gehende, gewissenhafte Ausrüstung von starken tauglichen Schiffen reducirt meiner geringen Meinung nach die Gefahren der Expedition auf ein Minimum. Eine Spazierfahrt ist sie deswegen zwar noch nicht, ich denke aber, dass Jeder, dem die Ehre zu Theil wird, mitwirken zu können, sich mit Freuden des grossen Zweckes halber den Mühseligkeiten und Entbehrungen unterziehen wird, die ihm durch längere Zeit bevorstehen. Hätte man bei allen früheren Unternehmungen die Gefahren mit der Wage abwägen wollen, so stünde heute die Menschheit nicht auf dem Standpunkte, den sie wirklich einnimmt.

„Die Theilnahme unserer niedereren Marinekreise an dem Unternehmen ist eine grosse.".

7. Anwerbung von Spitzbergen - Fahrern in Hammerfest 1): ,,Bereits am 3. November ist mir von unserem Minister des Auswärtigen, Syndicus Merck, der anliegende Bericht des Hamburgischen General-Konsuls B. Dybwad in Christiania vom 31. Oktober 1865 zugegangen, in welchem unter Anderem erwähnt wird, dass zur erfolgreichen Durchführung der projektirten Expedition die Anwerbung von Seeleuten in Hammerfest, die mit der Schifffahrt im hohen Norden vertraut sind, von Wichtigkeit erschiene und dass zur Vermittlung dazu von dem General-Konsulat der Herr Feddersen empfohlen wird.",

Ich

8. Norwegische Matrosen. Schneeschuhe 2). empfehle dringend, erfahrene Norwegische SpitzbergenFahrer an Bord zu nehmen. Die Norwegischen Seeleute sind unerschütterlich kaltblütig und doch vollendet sicher und gewandt. Sie sind gegenüber allen drohenden Naturereignissen und was ist im Vergleich damit eine Schlacht? die unerschrockensten Matrosen, die es giebt. Man muss sie beim Sturm im Tauwerk beobachtet haben, in einem Augenblicke, wo Jeder nur an sein eigenes Wohl denkt, wie da der Einzelne noch Zeit und Muth hat, um dem wankenden Nebenmann mit kerniger Faust beizuspringen. Indem ich also der Expedition recht tüchtige, Vertrauen einflössende Seeleute in Hammerfest an Bord wünsche, will ich noch erwähnen, dass die bei den im Ganzen harmlosen Spitzbergen-Fahrten dennoch zuweilen vorkommenden Verluste lediglich eine Folge der zu geringen Bemannung der Schiffe oder Boote gewesen sind, ungenügend für die schnelle Ermüdung im ungewohnten Klima und für die nöthige Ablösung bei Unwetter, wie mir das ganz besonders in Tromsö mitgetheilt wurde.

,,Da die Winterjagd auf Spitzbergen ohne die Kunst, auf Schneeschuhen (Ski) zu gehen, schwierig sein dürfte, so könnte ich vielleicht einigen Landsleuten, welche mitzugehen gedenken, dadurch nützlich werden, dass ich ihnen meine eigenen Schneeschuhe überliesse und ihnen einige Anleitung besonders auf hügeligem Terrain gäbe. Ich würde dazu mit um so grösserem Vergnügen bereit sein, da ich selbst vor 8 Jahren den grossen Mangel einer solchen Vorübung habe empfinden müssen."

9. Kommerzielle Ausbeute für Deutschlands Rhederei und Handel. Niederlassung auf Spitzbergen. Steinkohlen, Bergleute 3). Mit dem grössten Interesse habe ich den Verlauf der Nordpol - Angelegenheit bezüglich einer Expedition in den arktischen Gewässern verfolgt und namentlich von

1) Aus einem Schreiben des Hrn. Prof. Wiebel in Hamburg d. d. 14. Dez. 1865.

2) Aus einem Schreiben des Hrn. Lieut. Buchner d. d. Berlin, 31. Dez. 1865.

3) Aus Briefen des Hrn. Kommerzienrathes Fr. Wolff d. d. M-. Gladbach, 25. Nov., 9. u. 11. Dez. 1865.

dem Inhalt des Ergänzungs-Heftes Nr. 16 der,,Geogr. Mittheilungen" Kenntniss genommen. Man kann jetzt nicht mehr zweifelhaft sein, dass die Expedition von den grössten und vielseitigsten wissenschaftlichen Erfolgen begleitet sein muss, und diese Überzeugung hat mir den Wunsch eingegeben, dass die Expedition gleichzeitig kommerzielle Resultate für Deutschlands Rhederei und Handel herbeizuführen versuchen möge. Ich meine, es würde sich empfehlen, eine Deutsche Gesellschaft, welche in Hamburg oder Bremen ihren Sitz hat, für eine bleibende Deutsche Niederlassung auf Spitzbergen zu bilden, welche den Zweck haben würde, das Land und die umliegenden Gewässer auszubeuten und die verschiedenen, theils sehr werthvollen Produkte den Deutschen Seehäfen direkt zuzuführen. Es würde damit Deutschen Forschern permanent die Gelegenheit geboten, Spitzbergen zu besuchen und daselbst längere Zeit zu verweilen.

Was die Kohlen Spitzbergens anlangt, so erlaube ich mir Ihnen zu empfehlen, der Expedition einige Bergleute mit einem Bergbau-Beamten und den nöthigen Utensilien zum Betriebe des Kohlenbergbaues sofort mitzugeben, resp. darauf hinzuwirken, dass solche Personen sich anschliessen. Es ist nicht genug, dass Geologen das Vorhandensein der Kohle und die Mächtigkeit der Flötze konstatiren. Bergleute würden sofort die Förderung der Kohlen in Angriff nehmen. Zeigt es sich dann in der Praxis, dass die Kohle mit Leichtigkeit gefördert werden kann, so ist eine Station für Dampfer gesichert und damit eine äusserst vortheilhafte Ausbeutung der arktischen Gewässer geboten. Bergleute sind überdiess an Bord auch zu anderen Zwecken gut zu gebrauchen, wenn ein Mal statt in Kohlen in Eis gehämmert werden muss. In der zweiten Ausgabe der heuti gen Elberfelder Zeitung lese ich eben den Vortrag, welchen Werner am 2. Dezember in der Geographischen Gesellschaft zu Berlin über Ihre Nordpol-Fahrt gehalten hat. In den Händen Werner's ist die Ausführung in der besten Weise gesichert, da ich auf der Ost-Asiatischen Expedition dessen Energie und Umsicht kennen zu lernen Gelegenheit gehabt habe."

10. Ausbeutung und Fang werthvoller Seethiere 1). ,Wenn mit der Expedition der Fang von Walfischen, Walrossen, Seehunden, Renthieren und Eisbären vereinigt würde, so könnten die Ausrüstungskosten, wenn nicht ganz, doch zum Theil gedeckt werden.

,,Ich habe diese nordischen Meere in sechs Jahren befahren und bin an der Westküste Spitzbergens bis 80° N. Br. gegangen. Mein Verfahren, Wal- oder Finnfische auf elek

4) Aus einem Schreiben von Hrn. Philipp Rechten d. d. Bremen, 1. Sept. 1865.

trischem Wege zu erlegen, ist in Amerika patentirt worden und meinen Erfindungen von Walfischkanonen und Harpunen neuer Art ist in England ein Patent ertheilt worden.

Die Anfertigung geeigneter Boote so wie der genannten Geschütze und anderer Apparate würde ich, wie auch seiner Zeit die Direktion des Fanges selbst, gern übernehmen."

Geographische Nekrologie des Jahres 1865. Heinrich Cassian, geb. 1820 zu Hanau, Professor an der höheren Bürgerschule zu Frankfurt a. M., Verfasser eines bekannten und weit verbreiteten Lehrbuchs der Geographie, starb daselbst am 8. Januar. Patrick Stewart, Oberst-Lieutenant der Britischen Ingenieure, starb 32 Jahre alt am 16. Januar in Konstantinopel. Er war General-Direktor des Indo-Europäischen Telegraphen, dessen Herstellung durch den Persischen Golf und über einen Theil des Asiatischen Festlandes seit 1863 sein Verdienst ist.

Peter Karl Thurwieser, der Ersteiger der Ortles - Spitze (12. August 1834), starb am 25. Januar zu Salzburg. Am 30. Mai 1789 zu Kramsach im Unter-Innthal geboren und 1812 zum Priester geweiht, wirkte er seit 1820 als Professor der semitischen Sprachen an der theologischen Fakultät zu Salzburg.

Hugh Falconer, Dr. med., der durch seine Forschungen und Reisen in Indien, Tenasserim, Tibet, dem Himalaya und 1837 mit Burnes in Afghanistan, so wie namentlich durch seine paläontologischen Arbeiten berühmte Direktor des Botanischen Gartens zu Calcutta, geb. den 29. Febr. 1808 zu Torres im nördlichen Schottland, seit 1830 in Indien, starb am 31. Januar in London.

James M. Gilliss, Kapitän der Nord-Amerikanischen Marine, seit 1861 Direktor der Marine-Sternwarte zu Washington, starb am 9. Februar daselbst im Alter von 54 Jahren. In geographischer Beziehung hat er sich hauptsächlich durch die U. S. Astronomical Expedition to the southern hemisphere 1849-1852, deren Chef er war, bekannt gemacht.

Robert Hermann Schomburgk (Sir), der durch seine Forschungen in West-Indien, Britisch-Guyana und später in Siam berühmte Reisende und Gelehrte, starb am 11. März in Schöneberg bei Berlin. Er war am 5. Juni 1804 in Freiburg an der Unstrut geboren, lebte mehrere Jahre als Kaufmann in Leipzig, ging dann nach Amerika und erregte durch seine geographischen und naturwissenschaftlichen Forschungen in West-Indien die Aufmerksamkeit in solchem Grade, dass er von der Geographischen Gesellschaft zu London und der Englischen Regierung den Auftrag der Durchforschung von Britisch-Guyana und sodann der Grenzregulirung zwischen Guyana und Brasilien (1835 bis 1839 und 1840 bis 1844) erhielt. Seine grösseren Werke sind:,,Geographisch-statistische Beschreibung von Britisch-Guiana" (1840), „,Ansichten im Inneren Guyana's" (1840),,,History of Barbados" (1847), „The discovery of the Empire of Guiana by Sir W. Raleigh" (Hakluyt Society 1848); das Werk über die zweite Reise in Guyana,,,Reisen in Britisch-Guyana" (3 Bde., Leipzig 1847), hat sein Bruder Richard geschrieben, es ent

hält aber die Arbeiten Robert's. In den Jahren 1848 bis 1857 war er Britischer Konsul in S. Domingo, seit 1857 General - Konsul in Siam, bis er im April 1864 krank nach Europa zurückkehrte.

Joseph Edmund Wörl, geb. 1804 in Pfaffenhofen, 1825 bis 1828 in Besançon, seit 1829 in Freiburg im Breisgau als Vorsteher der Geographisch- Artistischen Anstalt und Lehrer der Geographie und Statistik, starb am 1. April in Constanz. Er ist durch grosse und zahlreiche Kartenwerke, namentlich seinen Atlas von Europa in 220 Bl. (woyon 72 erschienen), Atlas von Süd-Deutschland und der Schweiz, Karte von Baden in 18 Bl., einen SchlachtenAtlas, einen Schul-Atlas u. s. w., in weiten Kreisen bekannt.

H. A. Bernstein, Dr. med., geb. am 22. September 1828 zu Breslau als Sohn des berühmten Orientalisten, kam 1855 als Arzt nach Batavia, wo er neben seiner Praxis vorzugsweise Ornithologie trieb. Im Jahre 1860 wurde er von der Holländischen Regierung mit naturhistorischen Untersuchungen auf Neu-Guinea und Halmaheira beauftragt, während deren er am 19. April 1865 auf der Insel Balanta (Molukken) verschied.

Robert Fitzroy, Britischer Admiral, geb. 5. Juli 1805, seit 1819 in der Englischen Flotte, 1828 bis 1836 als Kapitän des,,Beagle" mit wichtigen hydrographischen Operationen. in den Süd-Amerikanischen Gewässern und anderwärts beschäftigt, 1843 bis 1845 Gouverneur von Neu-Seeland, zuletzt Chef der von ihm gegründeten meteorologischen Abtheilung des Handels-Ministeriums, als Geograph und Meteorolog hoch berühmt, entleibte sich am 30. April zu Norwood in Surrey.

Charles Waterton, Reisender und Naturforscher, geb. den 12. Juni 1782, starb am 27. Mai zu Walton Hall bei Wakefield in Yorkshire. Er schrieb:,,Wanderings in South America, the North-west of the United States and the Antilles, in the years 1812-1824" und ",Essays on Natural History, chiefly Ornithology". Karl Georg v. Raumer, berühmter Geognost und Geograph, Verfasser des bekannten Werkes ,,Palästina" so wie eines Lehrbuchs der allgemeinen Geographie, starb am 2. Juni zu Erlangen. Geboren am 9. April 1783 zu Wörlitz bei Dessau, wirkte er an den Universitäten Breslau (1811 bis 1819), Halle (1819 bis 1823) und Erlangen (1827 bis 1865).

Adolph Theodor v. Kupffer, Kaiserl. Russ. Wirklicher Staatsrath, Akademiker und Direktor des Physikalischen CentralObservatoriums in St. Petersburg, der sich besonders um die Meteorologie bedeutende Verdienste erworben hat, starb am 4. Juni zu St. Petersburg.

John Richardson (Sir), der berühmte Arzt und Naturforscher und arktische Reisende, geb. den 5. November 1787 zu