während sich an der unteren ebenen Fläche i Oeffnungen k befinden. Das durch das Rohr e eintretende Wasser fließt durch die Siebe und die Filtermasse hindurch. Aus dem untern Sammelraum wird es von neuem in den Motor geleitet. In den Luftverteiler f wird durch einen vom Motor angetriebenen Ventilator oder dgl. Luft eingedrückt, die durch die Längsschlitze h gleichmäßig verteilt in den Kühler eintritt und dem abfließenden Wasser entgegen. geführt wird, so daß eine innige Berührung zwischen Kühlluft und Wasser erreicht wird. Die Siebe dienen dazu, ein Zusammenhaften der Filtermasse zu verhindern.

Eine neue Anordnung der Rückkühlungseinrichtung für das Kühlwasser bei Motorwagen hat die DaimlerMotoren Gesellschaft getroffen. Die Firma verwendet bei Automobilen zwei Kühler, einen vorderen Hauptkühler und einen am hinteren Ende des Motorkastens sitzenden Hilfskühler. Letzterer liegt höher als der Hauptkühler, so daß die obere Leitung zwischen den beiden Kühlern nach dem Hilfskühler zu ansteigt. Etwa entstehende Wasserdämpfe können sich auf diese Weise nur im Hilfskühler ansammeln. Wenn die Steigung der Verbindungsleitung eine entsprechend hohe ist, so kann selbst bei Befahren von steilen Steigungen eine Dampfansammlung im Hauptkühler nicht eintreten. Die Tempcratur des Wassers in den beiden Kühlbehältern ist naturgemäß nicht die gleiche, da die Kühler nach Form. Größe, Lage in bezug auf den Motor und auf die Fahrtrichtung verschieden sind. Ein Temperaturausgleich wird aber dadurch geschaffen, daß beide Kühler an einen ge meinsamen Sammelbehälter angeschlossen sind, in dem sich das Wasser mischt, und aus dem eine Pumpe es wieder zurück zum Motor führt.

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Dampfverbrauch einer Walzenzug-GleichstromDampfmaschine. Bei dem lebhaften Interesse, das zurzeit die Frage des Antriebes von Walzenstraßen findet, dürfte ein Rückblick auf die innerhalb der letzten Jahre von H. Ortmann - Völklingen gemachten Erfahrungen bei der Verwendung verschiedener Walzenzugmaschinen willkommen sein. Es handelt sich hierbei um eine Triostraße von 730 mm Walzendurchmesser, zu deren Antrieb im Jahre 1895 eine Dampfmaschine von 1300 mm Zylinderdurchmesser, 1500 mm Hub und 100 bis 130 Umdrehungen in der Minute beschafft wurde. Als Dampfverbrauch wurde 8 bis 9 kg/PS-Std. garantiert. Da indessen beim Betriebe die Kesselanlage völlig versagte, stellte man die tatsächlichen Verhältnisse durch Bremsversuche fest. Es ergab sich bei günstiger Belastung ein Dampfverbrauch von 17 kg/PS-Std. Der Grund hierfür war zum Teil in der unrichtigen Bemessung des Kondensators, hauptsächlich aber in dem 18 bis 20 v. H. betragenden schädlichen Raum bei der angewandten Kolbensteuerung zu suchen. Es erfolgte daher der Umbau in eine Tandemmaschine von 1100 und 1600 mm Zylinderdurchmesser und 1500 mm Hub. Unter Beibehaltung der

Kolbensteuerung gelang es, den schädlichen Raum auf 8 v. H. herunterzudrücken, so daß der Dampfverbrauch auf 9 bis 9,5 kg/PS;-Std. zurückging. Da sich nach Verlauf einiger Zeit diese Maschine den steigenden Anforderungen nicht mehr gewachsen zeigte, zog man elektrischen Antrieb in Betracht. Gegen diesen Gedanken sprach der infolge der starken Kraftschwankungen notwendige. aber sehr kostspielige Anschluß an das Netz mittels einer Ilgner Umformeranlage. Man entschied sich daher für eine Gleichstromdampfmaschine der Firma Ehrhardt & Sehmer, Saarbrücken, von 1700 mm Zylinderdurchmesser, 1400 mm Hub und 100 bis 130 Umdrehungen in der Minute. Die Maschine war mit Ventilsteuerung versehen. Infolge der einfacheren Bauart als Einzylindermaschine erfolgte die Reglung viel schneller als bei ihrer Vorgängerin. Als Dampfverbrauchszahl wurde 5,2 kg/PSStd. bei 7 at Ueberdruck, 300° Ueberhitzung und mittlerer Belastung garantiert. Die Diagramme wiesen bei 4000 PS; einen Dampfverbrauch von 5,2 kg nach, der bei 8000 PS auf 7,3 kg stieg. Nach halbjährigem Betrieb der Maschine stellte man durch Bremsversuche bei einer mittleren Leistung von 3000 und 1820 PS fest, daß die

Garantie bei 5 v. H. Toleranz innegehalten wurde. [Ortmann in Stahl und Eisen Nr. 17 1914.] Schmolke.

Leistungsbedarfmessungen. Die Feststellung der für den Antrieb erforderlichen Leistung ist für Werkzeugmaschinen ebenso wichtig wie für Kraftwagen und für jede andere Arbeitsmaschine. Für die Ermittlung dieses Leistungsbedarfs unmittelbar durch Auswertung der Leistung eines elektrischen Antriebmotors stehen im allgemeinen zwei Wege offen.

Entweder nämlich stellt man den Leistungsverbrauch des Antriebmotors abzüglich der Leerlaufsverluste fest, oder man ermittelt mittels einer sogenannten Pendelmaschine auf rein mechanischem Wege das Drehmoment, das der Motoranker ausübt. Das erstere Verfahren dürfte allgemein bekannt sein: Ein Nebenschlußmotor wird im Nebenschluß oder, wenn sein Regelbereich das nicht zuläßt, außerdem im Hauptstromkreis auf die für die angetriebene Maschine normale Drehzahl eingeregelt und seine Wattaufnahme durch einfache Messung mit Spannungs- und Strommessern festgestellt. Die Leerlaufleistung kann entweder unmittelbar an dem unbelasteten Motor gemessen werden, wobei natürlich zu beachten ist, daß die gleichen Betriebsbedingungen zugrunde gelegt werden wie bei dem Belastungsversuch, oder sie können — im allgemeinen genau genug aus vorher oder nachher für den Motor aufgenommenen Eichkurven abgelesen werden.

Weniger bekannt ist heute noch das Messen von Leistungen mittels Pendelmaschinen. Wenn der Anker eines Elektromotors ein Drehmoment ausübt, so entsteht naturgemäß ein gleich großes, entgegengesetzt gerichtetes Drehmoment in dem Gehäuse, das gewöhnlich durch die Befestigungsschrauben aufgenommen wird. Wenn man nun das Gehäuse des Motors ebenfalls drehbar aufhängt, so kann man dieses Drehmoment des Gehäuses rein mechanisch ermitteln, indem man in einem gewissen Abstand von der Drehachse ein entgegengesetzt wirkendes Gewicht anbringt. Der Vorgang ist dann genau der gleiche wie bei dem bekannten Pron y schen Zaum. Durch das gemessene Drehmoment und die Drehzahl ist die Leistung unmittelbar gegeben.

Auch hier müssen allerdings die Leerlaufverluste berücksichtigt werden, was aber ebenfalls keine Schwierigkeiten macht, weil sie aus Eichkurven ohne weiteres für jede Drehzahl unmittelbar in mkg entnommen werden können.

erzeugte Belastung ohne weiteres abzulesen gestattet. Endlich läßt sich der Druckmesser mit einem Drehzahlmesser zu einer selbsttätigen Aufschreibevorrichtung vereinigen, so daß man unmittelbare Aufschreibungen über die angestellten Leistungsbedarfmessungen erhalten kann.

Die Bedingungen, unter denen eine elektrische Maschine mit Pendelgehäuse für die Messung von mechanischen Leistungen brauchbar ist, werden von Langer und Finzi im Heft 2 der Zeitschrift d. Ver. d. Ing. untersucht. Dort werden auch eine Anzahl älterer und neuerer Bauarten näher beschrieben (vergl. S. 238 d. J.). Dipl.-Ing. W. Speiser.

Klein - Dieselmaschine. Von Prof. Dalby sind eine Reihe von Versuchen an einer 10 PS-Dieselmaschine ausgeführt worden, von denen in der Zeitschrift Engineering 1914, S. 503 bis 506 berichtet wird. Von besonderem Interesse ist, daß die Versuche mit Hilfe eines optischen Indikators ausgeführt wurden. Dieser gleicht in seiner Grundform einem photographischen Apparat. Der Druck im Arbeitszylinder wird mittels einer Metallmembran festgestellt, ihre Durchbiegung mittels Gestänge auf einen kleinen Spiegel übertragen, der sich dementsprechend bewegt. Die Durchbiegungen der Membran sind sehr klein, durchschnittlich etwa 1 mm, schädliche Massenwirkungen kommen kaum in Frage. Dieser Spiegel wirft den Lichtstrahl auf einen zweiten Spiegel, der der Kolbenbewegung entsprechend bewegt wird. Auf einer Mattscheibe werden dann von diesem Spiegel ausgehende Lichtstrahlen geworfen und so entsteht dann das bekannte Indikatordiagramm.

Die untersuchte einfachwirkende Viertaktmaschine hat 165 mm Zylinderdurchmesser, 270 mm Hub und leistet bei 250 Umdrehungen in der Minute 10 PS. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 14,3. Der zweistufige Einspritzkompressor hat 92 bzw. 25 mm bei 70 mm Hub. Der Brennstoffverbrauch betrug bei Vollast etwa 245 gPSe und Stunde. Als Brennstoff diente russisches Rohöl, das bei einem spezifischen Gewicht von 0,81 einen Heizwert von 9350 WE hatte, wie dies durch das Junkerssche Kalorimeter festgestellt wurde. W.

Das Problem der Lagerreibung. Den Zusammenhang zwischen Lagerreibung und Flüsssigkeitsreibung erkannte vor nahezu 30 Jahren als erster Petroff. Er kam zu der Einsicht, daß die Dicke der Schmierschicht bei freier Einstellung der Welle umgekehrt proportional der Quadratwurzel aus der Pressung ist. Osborne Reynolds machte zuerst auf die exzentrische Verlagerung der Welle aufmerksam. An seine Arbeiten knüpfte später Sommerfeld an. Indessen gelangte auch er zu keinem befriedigenden Resultat, da dem Problem theoretisch nur schwer nahe zu kommen ist. Wertvollere Aufschlüsse erwartete man von dem Versuche. Auf die

sem Gebiet sind die Arbeiten von Stribeck an erster Stelle zu nennen. Außerdem verdienen Lasche, Dettmar und Beauchamp Tower Erwähnung. Letzterer gelangte zu der Erkenntnis, daß der Reibungs

Die

Man

koeffizient mit der Wurzel aus der Geschwindigkeit wächst. Neuerdings hat Prof. Güm bel, Charlottenburg, den Versuch gemacht, eine Theorie der Lagerreibung auf wissenschaftlicher Grundlage aufzubauen. Er unterscheidet. trockene, halbtrockene, halbflüssige und flüssige Reibung. Im erstgenannten Fall muß der gleitende Körper über die auch bei technisch glatten Flächen unvermeidlichen Vorsprünge des andern hinweggehoben werden. Reibungskraft ist bei Beginn der Bewegung am größten, da späterhin der Neigungswinkel der Vorsprünge und mit ihm der Widerstand gegen Verschieben sinkt. findet trockene Reibung selten, weil sogar die Luft ähnlich wirkt wie ein Schmiermittel. Halbtrockene Reibung tritt ein, wenn zwei geschmierte, aufeinander gleitende Flächen zum Stillstand kommen und mit den Vorsprüngen ineinander sinken, so daß nur noch die Vertiefungen zum Teil mit Flüssigkeit gefüllt bleiben. Sie ist geringer als die trockene Reibung. Sobald die Bewegung eingetreten ist, verschieben sich die Flächen an den Vorsprüngen gegeneinander. Ihr Abstand vergrößert sich und wird. mit der Schmierflüssigkeit gefüllt. Es entsteḥt halbflüssige Reibung. Bei zunehmender Geschwindigkeit der Bewegung findet eine völlige Trennung beider Flächen statt, und man gelangt in das Gebiet der flüssigen Reibung. Die Materialfrage betreffend Lager und Welle scheidet. aus. Nur noch der Widerstand, den die Flüssigkeitsteilchen ihrer Verschiebung entgegensetzen, kommt in Betracht.

Der Berechnung der flüssigen Reibung wird das Strömungsbild zugrunde gelegt. Nimmt man an, daß die Adhäsion des Schmiermittels unendlich groß ist, so wächst die Geschwindigkeit der Flüssigkeit von 0 an der feststehenden Fläche linear bis auf Van der mit der Geschwindigkeit V gleitenden Fläche. Herrscht andererseits ein Druckunterschid zwischen zwei Begrenzungsflächen der Flüssigkeit, so wird hierdurch eine Geschwindigkeitsverteilung nach der Form einer Parabel hervorgerufen. Die durch den Querschnitt fließende Menge ist daher, sofern der Druck in der Bewegungsrichtung zunimmt, gleich der von der bewegten Fläche vorwärts geschobenen abzüglich der von der Druckdifferenz zurückgepreßten Menge. Die Voraussetzung einer unendlich großen Adhäsion ist zulässig, da turbulente Strömungen erst eintreten, wenn die äußere Reibung an den Wandungen gleich der Schubkraft an den Wandungen wird. Dies aber bedingt Werte für den Zwischenraum zwischen den. Flächen, die praktisch nicht. vorkommen. Auf Grund dieser Annahmen untersucht Prof. Gümbel zunächst eine konzentrisch gelagerte Welle mit abgeschlossenem Oeldurchfluß, sodann eine exzentrisch gelagerte Welle mit abgeschlossenem Oeldurchfluß und endlich eine exzentrisch gelagerte Welle mit freiem Oeldurchfluß bei seitlich geschlossenem Lager. Die gewonnenen Ergebnisse wendet er auf ein wirkliches, seitlich offenes Lager an und findet sie bis zu einem hohen Grade durch den Versuch bestätigt. Sodann leitet er eine allgemein gültige Gleichung von der Form WP ab, deren Verwendbarkeit die Stribeck schen Versuche zu beweisen

scheinen. Dabei ist μ setzt, wo die Winkelgeschwindigkeit, koeffizienten, p den spezifischen Druck, halbmesser und L die Lagerlänge bedeuten. Die wichtigsten praktischen Resultate der Theorie sind folgende. Der geringste Abstand h von Welle und Lager wächst mit der Wurzel aus der Drehzahl. Gümbel findet die Beη ω p

ziehung / proportional Die Geschwindigkeit der Gleitbewegung muß unbedingt so hoch sein, daß das Gebiet der halbflüssigen Reibung überschritten wird. Dies gilt auch für unter Oel laufende Verzahnungen. Bei der Wahl eines Schmiermittels stellt man zunächst fest den kleinsten Wert des Verhältnisses und ver p wendet ein Oel, bei welchem der Schubmodul so η. groß ist, daß während des Betriebes flüssige Reibung herrscht. In Uebereinstimmung mit Ubbelohde ist Gümbel der Ansicht, daß bei der Auswahl eines Oels der allein maßgebende Faktor ist. Die Oelprüfapparate sollten daher in erster Linie die Feststellung dieser Größe bezwecken. Güm bel gibt einen außerordentlich einfachen Apparat an, mit welchem der Schubmodul direkt als Funktion der Temperatur ermittelt werden kann. Der Einfluß von Schmiernuten ist nach Güm. bels Theorie schädlich. Wellen, bei denen die Druckresultante stets in gleicher Richtung wirkt, sollten ein Lager mit nur einer Schale ohne oder wenigstens mit seitlich geschlossenen Schmiernuten erhalten. Wenn die an der Welle angreifende äußere Kraft ihre Richtung wechselt, ist der Oeleinlauf senkrecht zu den Hauptkraftrichtungen anzubringen. Für Kurbellager ergeben sich hiernach zwei Lagerschalen ohne Schmiernut mit Oeleinlauf in der Trennungsebene. Bei aufeinandergleitenden ebenen Flächen ist Selbsteinstellung von Nutzen. In diesem Fall können wiederum die Schmiernuten vermieden werden. Sonst sind sie senkrecht zur Bewegungsrichtung anzubringen. Eine Rückkühlung des aus den Lagern seitlich austretenden Oeles ist vorteilhaft, die Anordnung durchlaufender Nuten für Spülöl hingegen schäd lich. Interessant ist es, daß Gümbel bei sehr hoher Drehzahl unter Umständen sogar Wasserschmierung für möglich hält. Der Einfluß des Verhältnisses von Lagerdurchmesser zur Lagerlänge auf den Druck ist durch die neue Theorie, wie Gümbel selber hervorhebt, nicht geklärt worden. [Gümbe1, Monatsblätter des Berliner Bezirksvereins deutscher Ingenieure Heft 5 und 6, 1914. Schmolke.

Besprechung des Bronneck schen Buches Seite 110 d. Bd. dargelegt habe, ist jedoch das Studium derselben für den, der die Materie nicht schon vollkommen beherrscht, häufig unerquicklich und zeitraubend. Ferner werden in zahlreichen Aufsätzen, die noch dazu in den verschiedensten Zeitschriften zerstreut sind, meist nur Formeln für die einfachsten Belastungsfälle abgeleitet. Verfasser hat in dem genannten Werk auf Grund einer neuen Methode für die in der Praxis meist vorkommenden zweistieligen Rahmen „Einflußliniengleichungen der statisch unbestimmten Größen" aufgestellt. Dadurch ist es möglich geworden, für die verschiedensten Belastungsfälle gebrauchsfertige Formeln zu entwickeln, die auch der mehr oder minder ungeschulte Ingenieur leicht wird verwenden können. Aus diesen Gründen sei hier der Gang des Verfahrens kurz mitgeteilt. Verfasser geht von den grundlegenden Gleichungen aus, wie solche in den Werken der Professoren Müller-Breslau und Mörsch zu finden sind.

Der Einfachheit halber werde der Betrachtung ein rechteckiger Rahmen zugrunde gelegt (Abb. 1). Die Ausführungen gelten in sinngemäßer Weise für jeden beliebig

Querriegels CD in bezug auf A B.

Jedes Stabteilchen dx des Querriegels hat das

elastische Gewicht

heitsmoment des Rahmens heißt Ta. Das Glied

gibt den Einfluß der Normalkräfte an.

stellt das statische Moment der im Stiele AC entstehenden Momentenfläche A C C' in bezug auf die Achse AB dar. Dies kann als das auf A B bezogene statische Moment eines dem Punkte S'o zugeschriebenen Gewichtes

J

0

(1.1%) aufgefaßt werden. In ähnlicher Weise ergibt sich

Jo

auch für den Querriegel CD

und für den Stiel BD

Wird die Summe aller dieser Gewichte in bezug auf

die Achse A B mit Sa bezeichnet, so ist

Nun werden für die verschiedensten Belastungsfälle die Einflußliniengleichungen abgeleitet, z. B. für eine und mehrere Einzellasten am Querriegel. Streckenlast, gleichmäßig über die ganze Länge des Querriegels verteilte Last, für Winddrucklasten usf. Die Lösung gestaltet sich an Hand der entwickelten Beziehungen außerordentlich einfach. Sodann werden Formeln abgeleitet für den rechteckigen Rahmen mit parabolischem (flach gekrümmtem) Querriegel, für bogenförmigem Querriegel mit Zugstange, für den Sheddach- Rahmen, für den symme

Die Wirkung von Fangvorrichtungen unter normalen Verhältnissen der Seilfabrt. (Nach k. k. Bergrat Dr. Czaplinski in Nr. 15 und 16 der „Oesterr. Zeitschr. f. Berg- und Hüttenwesen".) In den Förderschächten des Rossitzer Kohlenreviers (und ebenso wiederholt auch in deutschen Schächten, d. Ref.) ist es in den letzten Jahren vielfach vorgekommen, daß die Fangvorrichtungen trotz der günstigsten Bedingungen für ihre Betätigung versagten. Es handelte sich hierbei meist um Fangvorrichtungen, die bei Entlastung der Königstange drehbare, exzentrische Fänger mittels Federdruckes in die Spurlatten eintreiben. Die Verordnung der Wiener Berghauptmannschaft bestimmt, daß diese Vorrichtungen. täglich darauf zu untersuchen sind, ob sie bei aufsitzender Förderschale und bei Hängeseil wirken, und daß sie innerhalb 14 Tagen mindestens einmal genauer zu untersuchen sind. Diese auf allen österreichischen Bergwerken üblich gewordene Probe lieferte bei den genannten Vorrichtungen immer ein günstiges Ergebnis, wobei die Fallhöhe der losgelösten Schale höchstens einige Zentimeter betrug. Die Tatsache, daß die vorgeschriebenen Untersuchungen der Fangvorrichtungen keinen Schluß auf ihr zuverlässiges Eingreifen zulassen, veranlaßte den Verfasser zur Feststellung der Ursache des Versagens, Versuche bei normalen Verhältnissen der Seilfahrt in tieferen Schächten vorzunehmen. Der Seilriß wurde während der Fahrt dadurch hervorgerufen, daß in das Seil, 90 m oberhalb des Seilbundes, eine Auslösevorrichtung eingebaut wurde, die sich an einer bestimmten Stelle des Schachtes löste. Die Schale wog 1230 kg, ihre Belastung betrug 600 kg, das Seil

gewicht für 1 m 2,5 kg. Der erste Versuch wurde beim Aufwärtsgange der Schale und einer Geschwindigkeit von 0,5 m Sek. vorgenommen. Die Fangvorrichtung versagte und die Schale samt dem 90 m langen Seilstück stürzte in den Schachtsumpf; die Spurlatten zeigten keine Spur eines Eingriffs. Beim zweiten Versuch erfolgte der Seilbruch beim Einlassen der Schale bei 5 m/Sek. Geschwindigkeit; auch hier versagte die Vorrichtung ganzlich. Auch bei den weiteren Versuchen bestätigte sich die Beobachtung des Verfassers, daß diese Fangvorrichtungen bei einer gewissen Länge des Seilstückes vollständig unwirksam bleiben. Die Federn der Vorrichtung müssen nach dem Seilbruch eine relative Abwärtsbewegung der Königsstange (d. i. die Verbindung zwischen Seil und Förderschale) gegen die Schale bewirken. Diese relative Bewegung ist einerseits von der Federspannung, anderseits von dem daran hängenden Gewichte abhängig. Diese Last vergrößert sich mit der Länge des abgerissenen Seilstückes und macht bei einer gewissen Länge die Spannkraft der Feder derart unwirksam, daß sie nicht mehr imstande ist, die Fänger in Bewegung zu setzen und diese in die Spurlatten einzutreiben. Der Verfasser erörtert sodann eingehend die mathematich-mechanischen Regeln bei der Wirkung der Fangvorrichtungen. Aus diesen Betrachtungen geht hervor, daß die Sicherheit der Fangvorrichtungen im umgekehrten Verhältnis zur Schachttiefe steht, weil der Seilbruch weit vom Seilbunde entfernt erfolgen kann. Der Verfasser stellt demzufolge die Forderung auf, daß die Betätigung der Fangvorrichtung durch das abgerissene Seilstück nicht störend beeinflußt werden darf. Unter Zugrundelegung dieses Prinzips sind nun neue Fangvorrichtungen erbaut worden, welche mittels Preẞluft oder Elektrizität betätigt werden. Die neue Vorrichtung besteht aus vier scheibenförmigen Fangmessern, die mit scharfen Zähnen versehen sind. Die Spurlatte wird immer von zwei Scheiben seitlich gefaßt. Zur Betätigung dieser Fangmesser und des Hebelmechanismus dient die in einer Bombe mitgeführte Preßluft; diese tritt in einen auf beiden Enden offenen Luftzylinder mit zwei Kolben ein. Mittels eines Hebels kann die Luftleitung gegebenenfalls geöffnet werden. Die Einrichtung zur Betätigung der Kraftquelle besteht aus einem in beiden Förderabteilungen endlos gespannten und oben und unten über eine Treibscheibe geführtem Drahtseile, an dem ein besonders konstruierter Mitnehmer befestigt ist. Wird nun während der Fahrt der Ventilhebel durch das endlose Seil betätigt, so treibt die Preßluft die Kolben im Zylinder auseinander und bringt die Fangmesser zum Eingreifen, und zwar so lange, bis sie durch einen Anschlag in wagerechter Lage festgehalten werden. Eine weitere Fangvorrichtung ist von dem Bergverwalter Franz der Liebe Gottes-Grube" angegeben. Sie beruht darauf, daß der durch das Förderseil zugeleitete elektrische Strom einen Elektromagneten speist und durch ein feststehendes Hilfsseil mittels einer Kontaktvorrichtung zur Kraftquelle zurückgeleitet wird. Durch den Elektromagneten wird die Feder der Fangvorrichtung in ge spannter Lage gehalten. Reißt das Förderseil, so wird