hergestellt. Schwierigkeiten macht in letzterem Falle die Abdichtung der Röhren gegeneinander und die Schaffung der Gasdurchtritte vom Feuerraum in die Heizkanäle und den Sammelkanal. Die Firma E. Volland in Sürth a. Rh. ist bemüht gewesen, diese Fragen zu lösen. Indessen dürfte die Abdichtung bei dieser Bauart vielleicht keine dauernde sein. Aus Schmiedeeisen hergestellt ist auch der für Braunkohle und Holzabfälle geeignete Sparkessel Econome der Metallwerke Bruno Schramm in Erfurt. Erwähnt sei schließlich noch der mit selbständiger Feuerung versehene oder von Abgasen beheizte Kessel der Firma Alb. Wigand in Elbing, der der Warmwasserbereitung dient. [Dipl.-Ing. Pradel in Zeitschrift für Dampfkessel und Maschinenbetrieb Nr. 2 und 3, 1914.] Schmolk e.

Die elektrische Erzeugung von Eisen und Stahl. Bei der Feier des Geburtstages des Kaisers hielt Professor Eichhoff einen Vortrag über die elektrische Erzeugung von Eisen und Stahl.

Die Erzeugung von Eisen und Stahl ist im steten Zunehmen begriffen, so hat Englands Roherzeugung in den letzten 25 Jahren (seit 1888) um 11,09 v. H zugenommen, Deutschlands Erzeugung an Roheisen ist um 311,59 v. H., die Amerikas um 357,91 v. H. gestiegen, Noch gewaltiger sind die Zunahmen der Rohstahlerzeugung, die für England 82,93 v. H., für Deutschland 1232,38 v. H. und für Amerika 982,45 v. H. betragen. Die Erzeugung Deutschlands an Roheisen und Rohstahl im Jahre 1912 mit 17852571 t bzw. 17301998 t beträgt etwa das doppelte der in England erzeugten Mengen, nämlich 9031350 t Roheisen und 6904 883 t Rohstahl, steht aber zurück gegen Amerika, welches 1912 an Roheisen 30 202771 t und an Rohstahl 31 751 323 t erzeugte. Während in Amerika die Zunahme hauptsächlich dazu diente, den steigenden Inlandsbedarf zu befriedigen, wird in Deutschland ein großer Teil der erzeugten Eisen- und Stahlmenge ausgeführt. Die große Ausfuhr Deutschlands ist hauptsächlich eine Folge der niedrigen Erzeugungspreise, die allerdings für die Zukunft nicht mehr herabgehen können werden. Nicht nur hinsichtlich der niedrigen Gestehungskosten, auch mit Rücksicht auf die Güte des erzeugten Eisens steht Deutschland heute an der Spitze der Eisen erzeugenden Länder. Allerdings sind die Anforderungen, die heute die Konstrukteure an den Baustoff stellen, sehr hohe und oft viel weitergehend, als im Durchschnitt die Stahlwerke zu erfüllen vermögen.

Der Vortragende erörtert nun die Bedenken, die von Seiten der Stahlindustrie anfangs gegen die Elektroverfahren geäußert wurden, und legt dar, daß heute diese Bedenken als überwunden gelten können. Heute ist es möglich, im elektrischen Ofen Chargen von großer Gleichmäßigkeit zu erschmelzen; die im Anfang des öftern ge

machten schlechten Erfahrungen waren zumeist auf nicht richtige Bauweise der Oefen zurückzuführen; auch stellte man an die Oefen Anforderungen, die sie nicht erfüllen konnten. Während man anfangs glaubte, daß man das Schmelzen, Frischen und Fertigmachen im elektrischen Ofen vornehmen müsse, um ein gutes Erzeugnis zu erzielen, hat man heute eingesehen, daß es zweckmäßig ist, nur das Fertigmachen im elektrischen Ofen vorzunehmen, Schmelzen und Frischen aber in der bisher üblichen Weise. Der elektrische Ofen gestattete einen Einblick in die Vorgänge beim Schmelzen und hat zur Verbesserung der Darstellungsweisen und zur Erzielung größerer Reinheitsgrade beigetragen. Heute können wir selbst aus schlechtestem Phosphoreisen ein Erzeugnis mit nur 0,65 v. H. Phosphor erschmelzen, auch vom Schwefelgehalt des Roherzes sind wir heute unabhängig. Durch die höhere Reinheit ist auch die Seigerung eingeschränkt. Was nun die Kosten der Elektroschmelze betrifft, so muß natürlich ein möglichst niedriger Stromverbrauch erstrebt werden. Hier bemerkt der Vortragende, daß die Angaben in der Literatur sich in sehr weiten Grenzen bewegen, meist nicht zu vergleichen sind, da sie sich auf verschiedene Verfahren beziehen, auf verschieden große Oefen, teils auf praktisch tatsächlich erhaltene Ergebnisse zurückgreifen, teils nur theoretisch errechnete Werte angeben. Wenn nur der gefrischte Stahl im Elektroofen fertig gemacht wird, dann stellt sich die Tonne Stahl mittlerer Güte im Elektroofen um etwa 6 bis 8 M höher als für Martinstahl. Man hat dem Elektroofen dann entgegengehalten, daß er nicht für Großerzeugung in Frage kommen kann, und nicht anwendbar ist für die Riesenmengen, die jährlich von Stahl erzeugt werden. Demgegenüber sei bemerkt, daß heute Mittelsorten, ferner Stähle, für welche die Anforderungen an Festigkeit und Zähigkeit groß sind, auf elektrischem Wege hergestellt werden, Formeisen, Dynamobleche, ja sogar ganze Brückenteile aus Elektrostahl sind schon hergestellt. Was nun die Verbindung eines Elektrostahlwerks mit einem Walzwerk betrifft, so bemerkt der Vortragende, daß in Amerika Elektrowalzwerke für bestimmte Erzeugnisse, wie z. B. Schienen, sehr gut bestehen können, infolge der großen Aufträge, in Deutschland ist das schwerer möglich. Aber eine andere Verwendung des elektrischen Ofen wird. noch viel zu wenig gewürdigt, nämlich die Herstellung von Stahlguß im Elektroofen, die ein ganz hervorragendes Erzeugnis ergibt. Die Stahlwerke fürchteten beim Elektroverfahren auch, daß die Anforderungen an die Güte zu sehr in die Höhe gehen würden. Eine derartige Folge wäre natürlich durchaus nicht wünschenswert, denn man muß ja vor allem wirtschaftlich verfahren und darf daher die Gütebedingungen nicht so hoch schrauben, daß die billigeren Arbeitsweisen dadurch ausgeschaltet werden. Man muß die Ansprüche an die Güte den wirtschaftlichen Verhältnissen anpassen, und als ein Beispiel für eine derartige nationale Wirtschaftspolitik führt der Vortragende England an, wo früher nur das saure Verfahren verwendet wurde, und erst, als die phosphorarmen Erze in England sich verminderten, die basischen Verfahren in

Aufnahme kamen. Der Vortragende betont, daß an Handelswaren keine gesteigerten Ansprüche zu stellen sind, wohl aber muß die Forderung der Konstrukteure nach festem und zähem Baustoff bei den gesteigerten Belastungen unserer Eisenbahnen als berechtigt anerkannt werden.

Der Vortragende beschrieb an Hand von Lichtbildern die verschiedenen Elektroöfen. Von den Lichtbogenöfen wurden vorgeführt die Oefen von Stassano, Girod, Héroult, ferner die Oefen von Nathusius und von Keller. Während anfangs die Oefen einphasig arbeiteten, ging man bald zu Dreiphasenstromöfen über. Von Widerstandsöfen wurden vorgeführt der KjellinOfen, sowie der Ofen von Röchling. Neben der Erzeugung von Elektrostahl wurde auch die Roheisengewinnung im elektrischen Ofen versucht, und der Vortragende beschrieb auch den von der Elektrometallgesellschaft in Schweden hierzu verwendeten Ofen. In Deutschland ist eine Elektroroheisengewinnung in größerem Maßstabe wohl kaum zu erwarten, da die Kosten im allgemeinen zu hoch sind. In Gegenden mit billig zur Verfügung stehendem Strom und hohen Kohlenpreisen ist es aber nicht ausgeschlossen, daß man zur Elektroroheisenschmelzung greifen kann. Zum Schluß gab der Vortragende einige Zahlen über die im Betriebe befindlichen Elektroöfen an. Plohn.

Zum 25 jährigen Bestehen hat die A.-G. Hein, Lehmann & Co., Eisenkonstruktionen, Brücken- und Signalbau in Berlin-Reinickendorf und Düsseldorf-Oberbilk, eine Denkschrift herausgegeben, die in Wort und Bild die Anfänge, Erfolge und Bestrebungen der Firma niederlegt. Gegründet im Jahre 1877 zu Berlin, Chausseestraße, als ein Privatunternehmen befaßte sich das Werk in der Hauptsache mit der Herstellung des Trägerwellbleches, das damals weit mehr verarbeitet wurde, als heute. Da das Geschäft florierte, bildete sich alsbald aus dem Privatunternehmen eine Kommanditgesellschaft. Es wurden zwei neue Abteilungen für Eisenkonstruktionen und Eisenbahnsignalbau angegliedert, und nach einigen weiteren guten Erfolgen im Jahre 1888 die Firma in eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital von 1100000 M umgewandelt. Heute hat sich das Anfangskapital auf 3500 000 M erhöht. Die Räume in der Chausseestraße zu Berlin sind schon lange zu klein geworden, in Düsseldorf und BerlinReinickendorf befinden sich jetzt die großen Montage hallen, Fabrikhöfe und Verwaltungsgebäude der Firma. In beiden Fabriken zusammen wurden im Jahre 1913 2100 Beamte und Arbeiter beschäftigt. Der Umsatz sämt licher Werke betrug im Jahre 1912 rund 12000000 M. Von ausgeführten Arbeiten seien erwähnt: Lokomotivhalle der Eisenbahnhauptwerksätte auf dem Troyl bei Danzig. Dachkonstruktion Reichsbankgebäude, Braunschweig, Hauptkraftzentrale der Londoner Untergrundbahn. Hochofengerüste mit Verbindungsbrücke, Kneuttlingen, Lothr. Hoftheater in Braunschweig und Darmstadt. Stellwerksanlagen, Bergwerksanlagen, Bahnhofshallen Koblenz, Deutz, Elberfeld und Aachen, die Riesen-Hellinganlagen in Hamburg und St. Petersburg. Türme für drahtlose Telegraphie in

Höhen bis über 250 m. Die Rheinbrücken bei Köln, Düsseldorf und unterhalb Ruhrorts mit einer Mittelöffnung von 186 m Spannweite.

Für die nächsten 25 Jahre seien der Firma ein gleich günstiges Geschick und gleich tüchtige Arbeitskräfte beschieden. Ewerding.

George Westinghouse, der Erfinder der Luftdruckbremse, dessen Tod jetzt gemeldet wurde, ward am 6. Oktober 1846 zu Central Bridge in den Vereinigten Staaten von Nordamerika geboren. Seine erste praktische Ausbildung erhielt er in den Werkstätten seines Vaters, eines Fabrikanten von landwirtschaftlichen Maschinen in Shenectady, wo er sich schon in früher Jugend mit den verschiedenen Arbeitsmaschinen und mechanischen Arbeitsmethoden eingehend vertraut machte. Als 17 jähriger Jüngling nahm er als Freiwilliger in den Reihen der Bundestruppen an den Kämpfen gegen die Südstaaten teil und vollendete alsdann seine theoretischen Studien am Union College. Bald darauf begann auch seine fruchtbringende erfinderische Tätigkeit.

Im Jahre 1867 entwarf er die direktwirkende Westinghouse-Luftdruckbremse, die im folgenden Jahre nach seinen Plänen hergestellt und an einem Eisenbahnzuge mit Erfolg erprobt wurde, als ihr Erfinder noch in dem jugendlichen Alter von 22 Jahren stand. Seit diesem ersten Erfolge ist seine langjährige Lebensarbeit stets der weiteren Ausbildung der Bremstechnik gewidmet geblieben, und zahlreiche Neuerungen, die auf diesem Gebiete weitere wichtige Fortschritte zur Folge gehabt haben, sind ebenfalls von George Westinghouse ausgegangen. Seine umfassende Tätigkeit hat sich aber auch auf viele andere Zweige des technischen Wissens und Könnens erstreckt. An der Ausbildung des Eisenbahnsignalwesens

und der schnellaufenden Kraftmaschinen, an der Einführung und Nutzbarmachung des Wechselstromes, sowie an vielen anderen Errungenschaften der Technik hat er hervorragenden Anteil genommen, und auf allen Gebieten seiner vielseitigen Tätigkeit mit unermüdlicher Schaffenskraft für das Gemeinwohl gewirkt.

Nur wenige unter den Führern der Technik haben. in gleichem Maße wie Westinghouse dem Fortschritt neue Bahnen gewiesen, und keiner hat mit größerer Ausdauer die als richtig erkannten Wege geebnet und ausgebaut. Dadurch hat er nicht nur in Amerika, sondern auch in vielen Ländern Europas zahlreiche blühende Industrien geschaffen, auf deren Arbeitsstätten jetzt viele Tausende von tüchtigen Fachleuten beschäftigt werden.

Alle diese Erfolge sind aber die Früchte der eigenen Tatkraft. An öffentlichen Anerkennungen seiner Verdienste um die Technik im allgemeinen und die Bremstechnik im besonderen hat es denn auch nicht gefehlt. Von den Regenten verschiedener europäischen Staaten sind ihm hohe Orden verliehen worden, und die berufenen Vertreter der technischen Wissenschaften haben ihn durch zahlreiche Ehrungen ausgezeichnet. In seinem Vaterlande wurden ihm u. a. die Edison - Medaille und die John Fritz Medaille zuerkannt, die bisher nur wenige hervorragende Gelehrte besitzen Auch Deutschland ist in dieser Beziehung nicht zurückgeblieben, denn die Königliche Technische Hochschule zu Charlottenburg hat Westinghouse die Würde eines Dr.-Ing. ehrenhalber verliehen, der Verein Deutscher Ingenieure hat ihm seine höchste Auszeichnung, die goldene GrashofDenkmünze, zuerkannt, und der Verein Deutscher Lokomotivführer erwählte ihn zum Ehrenmitgliede.

Er starb am 12. März dieses Jahres im 68. Lebensjahre in New York.

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Wenn Herr Regierungsbaumeister Lufft am Schluß seiner bemerkenswerten Ausführungen Ueber schwimmende pneumatische Getreideelevatoren" auf S. 166 Ihrer Zeitschrift sagt: „Bisher ist ein Heber dieser Art (der nämlich Getreide in den eigenen Pontonraum für Korn von mehreren hundert Tonnen Aufnahmefähigkeit fallen läßt) noch nicht ausgeführt worden", so ist diese Meinung zu berichtigen durch den Hinweis auf meinen Aufsatz über „Pneumatische Getreideförderung" in der Z. d. V. d. I. 1898, S. 958. Es heißt dort über die Leistung eines DuckhamKornlöschdampfers: Das Getreide wurde in die i m Elevatorschiff selbst vorhandenen, 400 t fassenden Behälter und in die zwei Leichter gefördert, und dann fuhr man zum Dock zurück.“

་ .

Prof. M. Buhie.

Zu der Mitteilung des Herrn Buhle bemerke ich, daß mir die betreffende Stelle in der Z. d. V. d. I. bislang nicht bekannt gewesen ist. Ich habe sie aber nachge

sehen und bestätigt gefunden, daß dort von im Elevatorschiff selbst vorhandenen Getreidebehältern die Rede ist. Wenn man jedoch die dazugehörige Elevatorzeichnung ansieht, so findet man in derselben keine solche Behälter.

Wesentlich ist nicht der Behälter als solcher, sondern der Umstand, daß die pneumatische Sauganlage zur Entleerung dieser Behälter mit verwendet wird, und wäre es von Interesse, festzustellen, ob dies in dem Falle des Elevators Limerick/Shannon eingerichtet gewesen ist. In der Elevatorzeichnung, die sonst sehr ausführlich gehalten ist, ist davon jedenfalls nichts zu sehen. Daß auf Elevatorschiffen Behälter untergebracht sind, ist im besonderen Falle der Becherwerkselevatoren schon mehrfach zu beobachten gewesen. Es ist dies namentlich der Fall bei der Mehrzahl der im Hafen von New-York arbeitenden schwimmenden Becherwerkselevatoren, bei denen jedoch im Gegensatz zur Pneumatik das Herausschaffen der Frucht ziemlich viel Mühe macht.

E. Lufft.

Versuche an Doppeldeckern zur Bestimmung ihrer Eigengeschwindigkeit und Flugwinkel. Von Dipl.-Ing. C. Th. Wihelm Hoff. Berlin. Julius Springer.

Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich damit, wissenschaftliche Messungen am fliegenden Flugzeug durchzuführen und wissenschaftlich zu verwerten. Die Flüge haben im Frühsommer 1912 an Flugzeugen der Albatroswerke, Johannisthal, stattgefunden, und zwar wurde bei ihnen unter Zuhilfenahme eines Registrierinstruments die relative Luftgeschwindigkeit, die Aufkippung der Flugzeuglängsachse zur Wagerechten und der Winkel zwischen Luftstrom und Flugzeuglängsachse gemessen.

Die relative Luftgeschwindigkeit wurde erhalten durch Aufzeichnungen des auf eine Kreisscheibe ausgeübten Winddruckes. Die Eichung hierzu hatte in den Versuchsanstalten Aachen und Göttingen sowie später auf einem Kraftwagen stattgefunden Die Neigung der Flugzeuglängsachse zur Wagerechten wurde durch eine stark gedämpfte Pendelscheibe aufgezeichnet, während endlich der Einfallwinkel des Stromes zur Flugzeuglängsachse durch die Ausschläge einer wagerechten Windfahne erhalten wurden. Die Messungen sind zwischen den beiden Tragdecken des Doppeldeckers möglichst weit von Steuerorganen und vom Propeller vorgenommen, so daß eine Beeinflussung nach Möglichkeit ausgeschaltet wurde. Als wichtigste Ergebnisse stellt Hoff fest, daß ein Flug mit gleichbleibender Geschwindigkeit (Beharrungszustand) nicht erreicht worden ist, vielmehr ein fortwährendes Steigen und Fallen stattfand. Die Einwirkung verschiedener Böen auf das Flugzeug ließ sich feststellen, besonders ein interessanter Wechsel von einer Beschleunigung von 5 msec.-2 auf eine Verzögerung von 3 msec.-2 innerhalb einer Sekunde gemessen. Aus den Anstellwinkeln und den zugehörigen Fluggeschwindigkeiten ließen sich bei Kenntnis des Gesamtgewichtes die Antriebskoeffizienten der Tragflügel ermitteln, die gute Uebereinstimmung mit den Modellversuchen ergaben. Bei Abschätzung des Propellerwirkungsgrades und der Motorleistung wurde der Widerstandskoeffizient des Flugzeuges als Ganzes aufgestellt; es ergab sich etwa der doppelte Wert wie bei Modellversuchen, so daß also der schädliche Widerstand dem aerodynamischen Widerstand bei dem Flugzeuge gleichgesetzt werden konnte. Wenn auch alle diese Schlußfolgerungen nicht mit absoluter Sicherheit erfolgen können, so zeigt sich doch aus der recht übersichtlich gehaltenen Dissertation, vor allen Dingen aus dem umfangreichen Zahlenmaterial, daß es schon mit einem verhältnismäßig einfachen Meßinstrument möglich ist, die Flugeigenschaften eines Flugzeuges festzustellen und Aufschluß über den Wert seiner Tragflächen zu erhalten. In dieser Feststellung liegt wohl der Hauptwert der Hoff schen Arbeit. Béjeuhr.

Leitfaden der bautechnischen Chemie zum Gebrauch an bautechnischen Fachschulen. Von Professor M. Girndt. 3. Auflage. 8°. 60 Seiten mit 31 Abbildungen. Leipzig und Berlin 1913. B. G. Teubner. Preis geh, 1,20 M.

Das Büchlein trifft eine zweckentsprechende Auswahl aus den Tatsachen der anorganischen und organischen Chemie. Auch die Darstellung ist im allgemeinen gut Im einzelnen sind nir einige Fehler aufgestoßen. Auf S. 8 sagt der Verfasser: „Nur ein kleiner Teil des aufgelösten Kohlendioxyds verbindet sich chemisch mit dem Wasser und bildet Kohlensäure. Daher sind auch die sogenannten kohlensauren Flüssigkeiten nur sehr schwach sauer. Die Kohlensäure ist eine schwache Säure." Diese seltsame Begründung ist natürlich falsch; denn die Schwäche der Kohlensäure beruht auf ihrer sehr geringen elektrolytischen Dissoziation und hat mit dem Gleichgewicht zwischen Kohlendioxyd und Wasser an und für sich nichts zu tun. Schwefel siedet nicht bei 420° (S. 10), sondern bei 450o. Auf S. 15 sagt der Verfasser: Nur den sehr starken und anhaltenden elektrischen Erschütte

rungen gelingt es, den Widerstand des Stickstoffes gegen die Verbindung mit Sauerstoff zu überwinden. Bekanntlich kann man auch durch genügend hohes Erhitzen ohne elektrischen Strom Stickoxyd erzeugen. Der Verfasser scheint die bedeutenden Arbeiten von Nernst über die Stickoxydbildung nicht zu kennen. Auf S. 21 wird Mangan als zwei- und dreiwertig aufgeführt, während schon auf S. 16 die Formel Mn O, mitgeteilt wird, in welcher Mangan vierwertig ist. Beim Gasglühlicht wird der Glühstrumpf nicht durch eine kleine (S. 26), sondern, wovon sich leicht ein jeder überzeugen kann, durch eine große Bunsenflamme erhitzt. Aluminium wird nicht lieber in Legierungen (S. 39), sondern als möglichst reines Metall von der Technik in ausgedehntestem Maße verarbeitet, z. B. zu Gefäßen bis 50000 1 Fassungsvermögen. Beim Sintern (S. 39) verschwinden keineswegs die Poren; sie werden bei keramischen Massen erst durch die Glasur verschlossen. Zum Rosten (S. 46) ist Kohlensäure nicht nö'ig. Die Formeln von Thoroxyd und Ceroxyd (S. 14) dürften entbehrlich sein; wenn sie der Verfasser dennoch bringt, so möge er sie auch richtig schreiben: Th 0, und Ce O2, nicht aber Th O und Ce O.

Ich wäre nicht auf diese Mängel des Büchleins so ausführlich eingegangen, wenn nicht fast alle Schulbücher, die mir in den letzten Jahren zur Besprechung zugingen, derartige leicht zu beseitigende Fehler aufwiesen. Ich möchte die Herren Verfasser recht energisch bitten, sich um den neuesten Stand der Wissenschaft zu kümmern und auch in Kleinigkeiten nicht auf ältere Bücher blindlings zu vertrauen. K. Arndt.

Der Redner legt dar, daß der großartige Aufschwung, den die experimentelle physikalische Forschung seit etwa einem Menschenalter genommen hat, die Wellen der drahtlosen Telegraphie, die Elektronen, die Röntgenstrahlen, die Erscheinungen der Radioaktivität das Interesse weitester Kreise wachgerufen haben, und weiter, wie diese glänzenden Entdeckungen unser Verständnis der Natur und ihrer Gesetze beeinflußt und gefördert haben. Es wird festgestellt, daß die neueste Entwicklung der theoretischen Physik durch den Sieg der großen physikalischen Prinzipien über gewisse tief eingewurzelte, aber doch nur gewohnheitsmäßige Annahmen und Vorstellungen ihr Gepräge erhalten hat. Von diesen Sätzen, die sich als unhaltbar oder als mindestens zweifelhaft erwiesen haben, werden drei erörtert: Die Unveränderlichkeit der chemischen Atome, die gegenseitige Unabhängigkeit von Raum und Zeit, die Stetigkeit aller dynamischen Wirkungen. Jahnke.

Der Brückenbau. Von M. Struckel, Professor an der Finnländischen Technischen Hochschule in Helsingfors. Zweiter Teil. Leipzig 1913. A. Twietmeyer.

Dieser schön ausgestattete Band von 237 Seiten behandelt bewegliche und steinerne Brücken. Das Buch scheint aus Vorlesungen hervorgegangen zu sein seiner klaren Systematik halber, die den Verfasser auch dazu berechtigt, sein Buch unter anderm ein Nachschlagebuch zu nennen. Es enthält zahlreiche wohlgelungene Photographien und Zeichnungen zu ausgeführten Brücken. Auch ist den Brückengelenken und den Lehrgerüsten ein besonderes Kapitel geweiht. Von eisernen Brücken sind gebracht: Roll-, Hub-, Zug-, Klapp-, Dreh-, Kran-, Fähr- und Schwimmbrücken, von steinernen Brücken: die Balkenbrücken und die gewölbten Brücken. Jedes Beispiel wird allgemein besprochen und in großen Zügen rechnerisch behandelt, so daß der Leser einen Ueberblick über das umfangreiche Gebiet gewinnen kann. Ewerding.

In der Geschichte des öffentlichen Beleuchtungswesens ist der 1. April des Jahres 1814 ein Tag von besonderer Bedeutung. An diesem Tage wurden nämlich in London in dem Stadtteil St. Margareths zum erstenmal die Straßen mit Gas beleuchtet, nachdem man schon einige Monate vorher auf der Westminsterbrücke versuchsweise die Oellampen durch Gaslaternen ersetzt hatte. Von London aus eroberte sich das Leuchtgas die Welt, bald fand es in den anderen Städten des britischen Inselreiches Eingang, wenige Jahre später wurde es auch auf dem Kontinent eingeführt, und zwar zunächst in Frankreich, dann in Deutschland, in Oesterreich und den anderen Ländern Europas. In den Vereinigten Staaten von Amerika wurde die erste Gasgesellschaft im Jahre 1817 in Baltimore gegründet.

Der Uebergang von der Oellampe zum Gaslicht. wurde in allen Städten mit lebhafter Freude begrüßt, und mit nicht geringem Staunen betrachtete man das neue „dochtlose" Licht. Wie sehr diese Neuerung die Allgemeinheit beschäftigte, vermögen wir modernen Menschen nur schwer zu verstehen, die wir die verschwenderische Lichtfülle in den Hauptstraßen unserer Städte heute als etwas ganz selbstverständliches betrachten und die weniger glänzende Beleuchtung der Nebenstraßen gewöhnlich schon als schlecht und unzureichend empfinden.

Die Freude und das Interesse, welche sich bei der Einführung der Straßenbeleuchtung mit Gas in allen Städten und in allen Kreisen der Bevölkerung kundgaben, werden wir besser zu würdigen wissen, wenn wir uns vergegenwärtigen, wie es im 17. und im 18. Jahrhundert um die Straßenbeleuchtung der Städte bestellt war. Wohl keine Stadt entschloß sich nur mit Rücksicht auf die Bequemlichkeit der Bewohner dazu, die nächtliche Beleuchtung der Straßen anzuordnen, vielmehr war dies eine bittere Notwendigkeit, denn trotz der strengen Bewachung der Stadttore trieb sich in den größeren Städten nach Einbruch der Finsternis allerlei Gesindel umher, und die Sicherheit der Bürger auf der Straße ließ während der Nacht viel zu wünschen übrig.

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Die erste Straßenbeleuchtung, von der wir mit Sicherheit Kunde haben, hatte Paris. Dort verordnete das Parlament im Jahre 1558, daß an jeder Straßenecke mit Pech gefüllte Pfannen aufgestellt werden sollen, und daß das Pech von 10 Uhr abends bis 4 Uhr früh brennen solle. Schon zwei Monate später traten jedoch an die Stelle dieser Pechpfannen, die durch Regen oder Wind leicht ausgelöscht wurden und daher ihren Zweck nur sehr schlecht erfüllten, Laternen mit Talglichtern. Da die Verordnung vom Jahre 1558 nur sehr mangelhaft befolgt wurde, so war Paris zu jener Zeit der Schauplatz zahlreicher Ueberfälle. Dies veranlaßte König Ludwig XIV. im Jahre 1662, einem Italiener, La u dati Caraffe, die Errichtung einer fliegenden Beleuchtung" zu genehmigen, die den Bürgern gegen Entgelt des Nachts zur Verfügung stehen sollte. Der Erlaß, durch den Caraffe die Genehmigung hierzu erteilt wurde, ist recht interessant und sei deshalb hier im Wortlaut wiedergegeben 1).

„Les vols, meurtres et accidents qui arrivent journellement en nostre bonne ville de Paris, faute de clarté suffisante dans les rues, et, d'ailleurs, la plupart des bourgeois et gens d'affaire n'ayant pas les moyens d'entretenir des valets pour se faire éclairer la nuit pour vaquer à leurs affaires, n'osant pour lors se hasarder d'aller et venir par les rues et, sur ce, notre bien aimé le sieur Laudati Caraffe nous a fait entendre que, pour la commodité publique, il serait nécessaire d'établir en nostre ville et faubourg de Paris et autres villes de nostre royaume des porte-flambeaux et portelanternes pour conduire et éclairer ceux qui voudront aller et venir par les rues . . .

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Diese fliegende Beleuchtung wurde in der Weise organisiert, daß alle 800 Schritte Fackelträger aufgestellt wurden; sie wurden entweder nach der Zeit oder nach dem Abbrand ihrer Fackeln entlohnt. Mit dieser Einrichtung war aber das Problem der öffentlichen Beleuchtung

1) Nach Maréchal, L'éclairage à Paris. (Paris 1894.)