waren, sondern lediglich Konstruktionen von Einzelteilen, was uns immer mehr zu der Auffassung berechtigt, daß wir uns der Einbürgerung von Standardtypen gewaltig nähern. Auf die Gleitboote bin ich an anderer Stelle zurückgekommen; es seien daher hier nur kurz die prägnantesten Neuerungen der Flugzeuge und Luftschiffe erwähnt:

RA

Die Luftschiffe sind nur durch die Gondel des Astra Torres-Schiffes und durch einige Modelle von Clément Bayard sowie Zeichnungen von Spiess vertreten. Die Astra-Torres - Gondel (Abb. 1) ist in Stahlrohrkonstruktion durchgeführt, die Gondelwand aus Holzfurnier, das mit Blech beschlagen ist. Die Wandung ist so hoch geführt, daß die Insassen vollständig geschützt untergebracht sind. Der Antrieb geschieht durch zwei ziemlich nach außen verlegte und in starken Stahlrohrböcken gelagerte. zweiflügelige Schrauben. An den Schraubenböcken sind gleichzeitig zwei schmale Kühler für die Motoren angeordnet, um so möglichst wenig zusätzlichen Luftwiderstand zu geben. Das Luftschiff soll 23000 m3 Gasfassung erhalten und durch vier ChenuMotoren von je 250 PS, also zusammen 1000 PS, angetrieben werden. Es sollen damit ungefähr 90 km/std. Geschwindigkeit erreicht werden. Spiess-Schiff war schon nach seinem letzten Umbau photographiert, so daß man die Einzelteile ganz gut erkennen konnte. Das Traggerüst ist aus Holzträgern hergestellt, die aus viereckigen Streben bestehen, die wiederum aus leichten Holzbrettern stumpf zusammengefügt sind und mit doppelten Leinewandstreifen umwickelt werden. Die Stärke der kleinen Bretter schwankt zwischen 6 und 12 mm; trotzdem sollen 8 m lange Träger, die

Das

nur 19 kg wiegen, mit 7 t Belastung geprüft sein. Das Schiff ist um drei Bahnen verlängert; es besteht jetzt aus 17 einzelnen Zellen und faßt 16400 m3 Gas. Der Antrieb geschieht in jeder Gondel durch einen 175 PSMotor, der zwei zweiflügelige Luftschrauben von 4 m antreibt.

Die französische Militärbehörde, die im vorigen Jahre auf 20 Ständen 25 Flugzeuge ausgestellt hatte, war diesmal nur mit fünf kleinen Abteilungen vertreten. In der ersten Abteilung für wissenschaftliche Versuchsapparate war u. a. der Luftschrauben - Versuchswagen, der seit dem Jahre 1908 im Aéronautischen Laboratorium in Chalais verwendet wird, ausgestellt. Die Aerologie war durch ein Spezialauto vertreten, das einen 20 m langen Teleskopmast mit selbstschreibender Windfahne und Anemometer enthält. Weiter wurde ein Drachenwagen mit einem Drachenzug vorgeführt, der einen Beobachterkorb trägt. Endlich folgten noch besondere Mann

schaftautos, Werkstattautos usw., die für den Zeltbau wie für die schnelle Montierung von Flugzeugen und dergleichen mit allem Wesentlichen ausgerüstet sind.

Unter den Motoren nimmt das Hauptinteresse der neue Einventilmotor G nô me ein, der in der Tat dazu berufen scheint, gewisse Umwälzungen auf dem Gebiete des Motorenbaues herbeizuführen. Den anerkannt großen Vorzügen der Umlaufmotoren (kurze Baulänge, guter Massenausgleich, leichtes Einheitsgewicht) stand bisher als Hauptnachteil der außerordentlich hohe Benzinund Oelverbrauch entgegen; dem soll die neue Ausführung der bekannten Firma abhelfen. Wie schon der Name sagt, wird der Motor lediglich durch ein, und zwar das Auspuffventil gesteuert. Das Einlaẞventil ist ganz fortgefallen, und zwar gibt der Kolben selbst die Schlitze der Gaszuführungskanäle frei. Der Motor soll auch mit

Abb. 1.

Gondel des Astra-Torres-Luftschiffes

sehr geringem Oelverbrauch arbeiten, da das Innere des Kurbelgehäuses von dem Zylinderinnern vollständig getrennt ist und daher kein Oel aus jenem in dieses eintreten kann.

Die weitere Neuerung bei dieser Ausführung besteht in der Regulierbarkeit der Tourenzahl, die von angeblich 400 bis 1400 Umdrehungen in der Minute ziemlich exakt durchgeführt werden soll, und zwar durch ein auf der Mittelachse des Motors sitzendes Handrad, das entsprechende Einstellungen der Schlitzöffnungen vornimmt.

Eine weitere bemerkenswerte Konstruktion war der 7-zylindrige Dhenain - Umlaufmotor, bei welchem Zylinder- und Kurbelgehäuse aus einem Stück gegossen waren und auch die Gaseinlaßkanäle im Gußstück mit enthalten sind. Das setzt natürlich einen außerordentlich exakten Guß und tadellose Gießereieinrichtungen voraus, wobei der Motor natürlich viel billiger wird, als der mit aus einem Block herausgedrehten Zylindern. Es erscheint

Zylinder mit den Pleuelstangen verbunden sind und umlaufen, während die Kolben in einem großen Ring feststehen. Wassergekühlte Motoren waren von ClémentBayard und Lawrance - Moulton ausgestellt, von denen der letztere deswegen bemerkenswert war, daß der Kühler zwischen Propeller und Motor angeordnet und aus Spiralrohren gebildet wurde. Es soll auf diese Weise eine wesentlich bessere Ausnutzung des Wasserinhalts möglich geworden sein. Weiter ist der Fuß des Kurbelgehäuses aus vielen kleinen Röhrchen gebildet, in welchem das Oel aufbewahrt wird, das hierdurch ebenfalls eine intensive Kühlung erfährt.

Die Flugzeuge zeigen im wesentlichen die Bauart, die wir schon im vorigen Jahre kennen gelernt haben. Die Gitterkonstruktion zwischen Haupt- und Schwanztragflächen verschwindet auch bei Doppeldeckern immer mehr zu Gunsten des geschlossenen Flugzeugrumpfes. Als besonders bemerkenswert muß hervorgehoben werden, daß kein Flugzeug mehr mit einem vorderen Höhensteuer ausgerüstet ist, so daß

jetzt in dieser Beziehung wirklich Einheitlichkeit herrscht. Die Quersteuerung wird bei 25 der 40 Flugzeugtypen durch Verwindung, beim Rest durch Klappensteuerung betätigt. Interessant ist die Quersteuerung des de Beerschen Apparates (Abb. 2 und 3), die dadurch hervor

gerufen wird, daß der Einfallwinkel der beiden Tragflügel gegeneinander verändert wird. Zu diesem Zweck stehen die inneren Enden der hinteren Tragflächen unter Zwischenschaltung von Gelenkstangen mit dem hinteren Hebelarm zweier Doppelhebel in Verbindung, während der vordere Arm derselben Hebel mit einer Gelenkstange an je einem Eckpunkt einer trapezförmigen Traverse angreift, die an den unteren Teil des allseitig drehbaren Steuerhebels zwangläufig angelenkt ist. Auf diese Weise kann durch seitliches Neigen des Steuerhebels der eine Doppelhebel heruntergedrückt, der andere gehoben werden, woraus der verschieden große Einfallwinkel der beiden Tragflügel resultiert. Sollen dagegen beide Seiten gleichmäßig gehoben oder gesenkt werden, so geschieht dies durch einen Kurbeltrieb in der Steuersäule, der mittels einer Traverse, die auf einer Schnecke aufund niedergleitet, beide Hebel verstellt. Die Vorrichtung ist recht ingeniös ausgedacht und soll sich auch bei einigen Probeflügen durchaus bewährt haben.

Auch bei dieser Ausstellung finden wir wieder in einem Eindecker-Flugzeug einen Vertreter des achtern angeordneten Druckpropellers, jedoch ist die Ausführung wesentlich geschickter als in den Vorjahren. Bei dem Borel - Flugzeug ist nach dem Beispiel von PaulhanTatin und d'Artois die Luftschraube am hinteren Teil des besonders konstruierten Schwanzes angeordnet. Der Motor sitzt nicht am Kopf, sondern mitten im Rumpf und zwar zwischen den Sitzen des Fliegers und des Passagiers. Es ist ein 50 PS-Gnôme - Motor vorgesehen, der mittels einer nur 8 kg schweren Stahlrohrwelle mit Kardangelenken den Propeller antreibt. Der Beobachter sitzt an der vorderen Spitze des Rumpfes, genießt also völlig freien Ausblick und hat ein ungehindertes Schußfeld für die vor ihm aufgebaute Maschinenpistole.

Abb. 3.

Das Flugzeug soll bei 15 m2 Tragfläche (10 m Spannweite, 7 m Länge) 250 kg Gewicht und 200 kg Eigenlast eine Stundengeschwindigkeit von 150 km erreichen. Das erscheint mir einigermaßen ausgeschlossen. Der Propeller hat zwar wegen des ungehinderten Luftabstromes

Die Anordnung des Motors beim Borel - Eindecker muß als recht geschickt bezeichnet werden. Die nötige Kühlluft wird ihm durch in der Seite des Runipfes angebrachte Schlitze zu- und abgeführt, so daß weder der Beobachter noch der Führer durch den zur Kühlung nötigen Luftzug des Motors behelligt wird.

Interessant ist, wie sehr man jetzt bedacht ist, den Fliegern gute Ausblickmöglichkeit zu geben. So sind beim Morane-Eindecker die Tragflügel (ähnlich wie bei Dorner) etwas über dem Rumpf angeordnet, so daß der Flieger unter den Flächen hindurch sehen kann. Den Uebergang zum Eindecker zeigt die letzte FarmanKonstruktion mit dem sogenannten Anderthalbdecker. Die Konstruktion gibt den Fliegern ausgezeichnete Aussichtmöglichkeit; das untere Tragdeck, das etwa in Höhe des Fahrgestells angebracht ist, wird jedoch so leicht Beschädigungen ausgesetzt sein, (man denke nur an die Landung in hohem Grasbestand und dergleichen) daß man von derartigen Konstruktionen wohl bald wieder abkommen wird.

Die Flügelkonstruktion hat sich im allgemeinen gegen das Vorjahr nicht verändert, jedoch macht sich auch hier eine bestimmte Richtung bemerkbar, die wohl viel Aussicht auf Erfolg hat, nämlich die Verstellbarkeit der Flügel vom Führersitz aus, d. h. die Möglichkeit, den Einstellwinkel des Tragflügels während des Fluges so zu verändern, daß entweder die normale Reisegeschwindigkeit, oder ein schnelles Fliegen oder ein leichtes Landen ermöglicht wird. Zwei Konstruktionen waren hier beson

ders gut durchgeführt, die erste von de Beer ermöglicht, wie in den Abbildungen angegeben, entweder lediglich die Verstellung der Tragflügel oder die gleichzeitige Mitbenutzung des Höhensteuers. Mit der zweiten Ausführung von Paul Schmitt (verstellbarer Doppeldecker) ist jetzt von Garaix der Höhenrekord mit sechs Fluggästen gebrochen worden.

Zum Schluß möge noch der Moreau - Eindecker mit seiner Einrichtung zur selbsttätigen Längsstabilität erwähnt werden. Der Eindecker war mit durchsichtigen Emaillitplatten bespannt, so daß man die Einrichtung von allen Seiten genau betrachten konnte. Sie besteht darin, daß die Gondel mit den Führersitzen um eine wagerechte, quer zur Flugrichtung liegende Achse in der Flugrichtung frei pendeln kann, so daß sie bei allen plötzlichen Neigungen, die infolge Böen usw. hervorgerufen werden, das direkt mit ihr verbundene Höhensteuer zum Ausschlag bringt und dadurch den Apparat wieder aufrichtet. Damit nun bei Motorstörungen und dergleichen nicht unrichtige Bewegungen durch die pendelnde Gondel eingeleitet werden, ist eine besondere Verblockungseinrichtung geschaffen, derart, daß auf einem dreiarmigen Winkelhebel ein schweres Gewicht und eine Fühlfläche angebracht ist, die bei derartigen Fällen durch einen Sperrriegel die Gondel verblocken, d. h. ihr die Beweglichkeit relativ zum Flugapparat nehmen. Die Einrichtung soll sich durchaus bewährt haben. Moreau hat auch den ausgeschriebenen Sicherheitspreis von Bonnet erhalten, es muß jedoch beachtet werden, daß auf die Stabilität in der Flugrichtung heutzutage kein allzu großer Wert mehr gelegt wird, weil sie vom Flieger mit geringer Schwierigkeit selbst aufrecht erhalten werden kann. Einen wesentlich größeren Wert würde die Einrichtung haben, wenn sie zur selbsttätigen Querstabilität dienen würde.

Wie schon aus diesen wenigen Zeilen hervorgeht, hat der Salon wesentlich sein Gesicht verändert; statt vieler besonders sensationeller Apparate sind eine Reihe Konstruktionsänderungen ausgestellt, im übrigen jedoch nur gut durchgearbeitete, bewährte Konstruktionen. Der Fachmann wird diese Aenderung des Salons nur als Fortschritt bezeichnen können.

Neues zur Kommutatorenfrage. Als unstreitig schwächster Teil der elektrischen Maschine im allgemeinen gilt immer noch der Kommutator. Die Bestrebungen, ihn entbehrlich zu machen, sind so alt, wie die elektrische Maschine selbst. Es hat auch bis in die neueste Zeit hinein nicht an entsprechenden Vorschlägen gefehlt, die jedoch strenger Prüfung nicht standhielten, oder aber für praktische Verwendung in größerem Maßstabe nicht in Frage kommen konnten. Es sei hier nur der sogenannte magnetische Kommutator genannt, dessen leitende Idee in der Aufgabe liegt, in Stromverzweigungen die dem Kommutator entsprechenden willkürlich zwangläufigen Aende

rungen der Induktanz herbeizuführen und so ein Analogon zu der elektronischen Ventilwirkung zu schaffen. Obwohl dieses Problem zunächst wegen der natürlichen elektromagnetischen Verkettung von Kraftfluß und Stromleitern nicht als lösbar erscheinen muß, möchte Schreiber dieses die Möglichkeit einer derartigen Kommutation nicht für ausgeschlossen halten.

Die harte Notwendigkeit, gerade für die wichtigsten Arbeitsgebiete wie vor allem für die elektrische Traktion den üblichen Kommutator mit Gleitkontakt verwenden zu müssen, hatte zur Folge, daß heute die Kommutatorfrage, wenigstens in bezug auf Betriebsicher

heit, praktisch als gelöst betrachtet werden kann. Es ist hier in erster Linie an den Wechselstrom-Kommutator gedacht, da ja die Gleichstrommaschine im Vergleich zu ersterem geringere Schwierigkeiten bereitet hatte.

Immerhin ist der Kommutator ein recht teures Anhängsel, und, was meist nicht genügend eingeschätzt wird, er beschränkt die Leistung und das Verwendungsgebiet der Kommutatormaschinen in einschneidenster Weise. So haben beispielsweise die Schwierigkeiten beim Bau von Gleichstrom-Turbogeneratoren bzw. Turbomotoren von nur einigen hundert Kilowatt erheblich dazu beigetragen, den längst vergessenen Unipolargenerator zu neuem Leben zurückzurufen, obwohl man zurzeit jedenfalls noch nicht sagen kann, daß dieser einen befriedigenden Ausweg bietet. Das Ziel der Wünsche für motorische Zwecke wäre so ungefähr der bekannte Drehfeld-Induktionsmotor, möglichst sogar ohne Schleifringe, der ohne Verschlechterung seiner Arbeitsweise in recht weiten Grenzen in der Drehzahl regelbar wäre.

Diesem gewiß erstrebenswerten Problem rückt jetzt F. W. Meyer (E. T. Z. 1914, Heft 1 und 2) in eigenartiger und interessanter Weise auf den Leib, und zwar mit Hilfe eines der jüngsten Kinder der Elektrotechnik, des Quecksilberdampf-Gleichrichters. Die damit verbundene. Komplikation erscheint trotz anerkennenswerter Vervollkommnung dieser Apparate dem Praktiker allerdings nicht gering, aber vielleicht gelingt der Zukunft noch, die mancherlei Bedenken zu zerstreuen. D. p. J. berichtete S. 193 Jahrgang 1913 über den derzeitigen Stand der Groß-Gleichrichter.

Die Verwendung des Gleichrichters für die Zwecke der Tourenregelung kann in sehr verschiedenartiger Weise erfolgen, es sollen hier nur die wichtigsten Formen beschrieben werden.

Ein Ein- oder Mehrphasen - Induktionsmotor ist bekanntlich in weiten Grenzen regelbar durch einen Regulierwiderstand im Rotorkreise. Die dem Rotor entnommene Energie ist ohne weiteres Verlustenergie, deren Größe in Prozenten der dem Stator zugeführten Energie ausgedrückt wird durch den Prozentsatz des Rotorschlupfes.

Das Spannungsgefälle im Regelwiderstande ist proportional dem Strome, mithin also der Belastung. Der Motor zeigt den Tourencharakter der Hauptstrommotoren, während meist Nebenschlußcharakter erwünscht ist. Erwähnt möge hier werden, daß dieser Zweck erreicht wird. in einer neuerdings viel angewendeten Kombination des genannten Induktionsmotors auf einer Achse mit einem Drehstrom-Kommutator motor, dem sogen. Hintermotor, der die Schlupfenergie aufnimmt und in Form mechanischer Leistung wieder an die Welle abgibt.

Statt dessen schlägt genannter Autor vor, den Rotor über einen Reguliertransformator an einen Gleichrichter anzuschließen und die Schlupfenergie in Form von Gleichstrom an ein besonderes Leitungsnetz abzugeben. Die Drehzahl des Motors wird durch den Reguliertransformator eingestellt und ist praktisch unabhängig von der Belastung.

Gleichstrom ist vielfach unentbehrlich; wird mehr

davon erzeugt, als gebraucht wird, so bleibt allerdings nur übrig, einen Einankerumformer aufzustellen, der die überschüssige Gleichstromenergie in Wechselstrom zurückformt, der wieder in das Primärnetz geschickt wird. Im Bedarfsfalle kann der Umformer zur Unterstützung auch Gleichstrom erzeugen, oder er dient nebenbei zur Verbesserung des Leistungsfaktors der Primärseite. Vorteilhaft ist es noch, daß mehrere zu verschiedenen Motoren gehörige Gleichrichter auf dasselbe Netz arbeiten können, ohne sich zu stören, ja es können gleich gut die ver schiedenen Anodensätze in einem gemeinsamen Gleichrichtergefäß vereinigt, auf eine gemeinsame Kathode arbeiten.

Die Zentralisierung der Gleichrichteranlage beseitigt einen Haupteinwand, da eine sachgemäße Ueberwachung des oder der Gleichrichter in einer Zentrale und unabhängig von der Regelung der Motoren viel leichter durchführbar erscheint.

Natürlich kann unter Zwischenschaltung eines Gleichrichters auch ein Gleichstrommotor die Rolle eines Hintermotors ausüben, wie auch noch eine ganze Reihe anderer Kombinationen möglich sind. Wichtig ist von diesen die folgende:

Die Drehzahl des Regelmotors sinkt proportional der dem Rotor entnommenen elektrischen Energie; sie steigt aber genau so über Synchronismus, wenn ihm Strom zugeführt wird und zwar proportional dessen Frequenz. Der Reglungsbereich des Motors könnte so ohne weiteres verdoppelt werden. Hierzu wird der vorgehend genannte Einankerumformer benutzt, in solcher Schaltung, daß er vom Drehstromnetz über einen Gleichrichter auf der Gleichstromseite motorisch betrieben wird und sekundär die zusätzliche Rotorenergie liefert.

Jedoch läßt sich für den übersynchronen Betrieb auch der Gleichstromkommutator vermeiden. Die zusätzliche Rotorenergie wird entweder von einem besonderen Synchrongenerator mit Gleichstrom-Felderregung, oder von einem Asynchrongenerator geliefert, der primär am Netz liegt und sekundär an den Rotorstromkreis des Hauptmotors angeschlossen ist. Sie werden von einem Induktionsmotor angetrieben, dessen Drehzahl in der bekannten Weise durch Belastung mit dem Gleichrichter geregelt wird.

Aber auch die Schleifringe werden entbehrlich, was gewiß ganz angenehm empfunden wird, hier aber leider etwas teuer erkauft werden muß. Nach dem Prinzip der Kaskade ist auf der gleichen Welle eine zweite Induktionsmaschine angeordnet, die also nicht nur mechanisch, sondern auch noch elektrisch durch starr verlegte Zuleitungen mit dem Rotor des Hauptmotors verbunden ist. Sekundär wird die Hintermaschine durch den Gleichrichter belastet.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß der gesamte Stoff zwar noch wenig geklärt erscheint, den Kommutatormaschinen jedoch auf diesem Wege kaum ein ernstlicher Mitbewerb entstehen dürfte. Rich. Müller.

Zur Frage der Gewichtsverteilung im Schiffbau. Die sprunghaft schnelle Steigerung der Schiffsabmessun

gen, die wir im Handelsschiffbau wie im Kriegsschiffbau verfolgen können, hat auf die Art der Gewichtsverteilung einen recht nachdrücklichen Einfluß ausgeübt, der je nach der Art der Schiffe sehr verschieden ist. Beim Handelsschiffbau hat im wesentlichen die Rücksicht auf die Steigerung der Wirtschaftlichkeit zur Projektierung der modernen Riesenschiffe geführt. Beim Kriegsschiffbau war die Veranlassung zur Deplacementsvergrößerung gegeben durch den Wunsch nach möglichster Steigerung der Gefechtskraft. In beiden Fällen mußte naturgemäß die Vergrößerung der Wasserverdrängung auch zur Vergrößerung der Schiffslänge führen, schon allein mit Rücksicht auf die dadurch bedingten günstigeren Widerstandsverhältnisse.

Diese Vergrößerung der Schiffslänge findet in den Kosten von Kriegsschiffen und Handelsschiffen einen recht charakteristischen Ausdruck. Betragen die Kosten eines modernen Ozeanschnelldampfers etwa 135000 M für 1 m Schiffslänge, so steigen sie infolge des starken Anwachsens der zu panzernden Fläche beim modernen Schlachtkreuzer oder Linienschiff bis auf rd. 235000 M (ausschließlich Geschützarmierung). Der Unterschied in den Kosten der beiden Schiffstypen wird natürlich noch größer, wenn wir beim Schnelldampfer die großen Kosten für den Innenausbau in Abzug bringen. Schon allein die Rücksicht auf den großen Gewichtsanteil, den die Breitseitpanzerung des Kriegsschiffes ausmacht, zwingt zu einer gewissen Beschränkung der Längsabmessungen, die im Verein mit den beschränkten Tauchungsverhältnissen zu einer wesentlich größeren Schiffsbreite führt als wir sie bei Handelsschiffen kennen. Rechnen wir bei Linienschiffen mit einem Verhältnis der Länge zur Breite von etwa 7:1, so steigt dieser Wert beim schnellen Ozeandampfer bis auf 9,3:1 und darüber.

Welchen Einfluß die angedeuteten Verhältnisse auf die Gewichtsverteilung ausüben, erläutern einige Zahlen. Beim modernen Schnelldampfer beträgt das Gewicht des Schiffskörpers einschließlich der Innenausbauten rund 48 v. H. des Gesamtgewichtes, beim modernen Schlachtschiff (ohne Panzerung) und annähernd auch beim Schlachtkreuzer rund 39 v. H. Rechnet man bei den genannten Kriegsschiffstypen das Gewicht des Panzers, der beim Linienschiff etwa 27 bis 30 v. H. beträgt, beim Schlachtkreuzer entsprechend dem auf die Maschinenanlage entfallenden höheren Prozentsatz etwa auf 25 v. H. beschränkt ist, hinzu, so ergibt sich für das moderne Schlachtschiff ein Gewicht des Schiffskörpers von rund 2/3 der Wasserverdrängung, für den Schlachtkreuzer ein Gewicht von rund 3%.

Aus den hohen Prozentsätzen, die auf das Gewicht des Schiffskörpers und des Panzers bei Linienschiffen und Schlachtkreuzern entfallen, ergibt sich, daß das der Maschinenanlage zugewiesene Gewicht, wenn hohe Geschwindigkeit gefordert wird, notgedrungen beschränkt ist. Trotzdem hat sich bei den modernen Maschinenanlagen größter Leistung die Betriebssicherheit keineswegs verringert. Im wesentlichen hat sich dies erreichen lassen durch die planmäßige Verwendung hochwertiger Baumaterialien. Die

Ganz wesentlich hat zu dem aus der Tabelle ersichtlichen Gewichtsgewinn bei den Maschinenanlagen von Kriegsschiffen die Verwendung des Wasserrohrkessels und der Dampfturbine sowie die Benutzung der Oelfeuerung beigetragen. Mit ihnen ist es gelungen, den auf die Maschinenanlage entfallenden Prozentsatz des Gesamtgewichtes bei Linienschiffen bis auf 11 bis 12 v. H. herunterzudrücken, bei schnellen Schlachtkreuzern, bei denen der Prozentsatz des Maschinengewichtes naturgemäß größer ist, bis auf 20 bis 22 v. H. Beim schnellen Ozeandampfer beträgt demgegenüber das Gewicht der Maschinenanlage 23 bis 24 v. H. des Gesamtgewichtes. In dieser Zahl drückt sich recht deutlich das Fehlen der Panzerung als ein Gewinn für die Maschinenanlage aus.

Einen weiteren Gewinn für den Schnelldampfer gegenüber dem Kriegsschiff bedeutet der Wegfall des Gewichts der Armierung, das allerdings teilweise aufgewogen wird durch das Mehrgewicht der für den Unterhalt der Passagiere notwendigen Lebensmittel usw. Das Gewicht der Geschützarmierung einschließlich Unterbauten ist beim Schlachtschiff auf 4000 bis 5000 t zu veranschlagen. Es beträgt etwa 17 v. H. des Gesamtgewichts bei modernen Linienschiffen. Beim Schlachtkreuzer beläuft sich das entsprechende Gewicht auf etwa 11 bis 12 v. H.

Der Restbetrag entfällt auf Vorräte und anderes. Beim schnellen Ozeandampfer rechnen hierunter außer Lebensmitteln etwa 6000 bis 7000 t Kohle, Speisewasser u. a. Insgesamt mag dieser Posten bis zu 29 v. H. ausmachen. Beim Kriegsschiff tritt zu dem Gewicht der allerdings geringer bemessenen Vorräte das Gewicht der Munition, der Torpedos und anderes hinzu. Entsprechend dem geringeren Kohlenvorrat macht dieser Posten etwa 7 v. H. beim Linienschiff, etwa 8 v. H. beim Schlachtkreuzer aus.

Geben diese Zahlen auch nur Ueberschlagswerte, die sich von Fall zu Fall jedenfalls etwas ändern, so charakterisieren sie doch recht anschaulich die maßgebenden Faktoren, die die Gewichtsverteilung bei modernen Schiffen beeinflussen. [Engineering.] Kraft.

Entwicklung und Fortschritt im Bau stationärer Großkraftmaschinen zeigt sich am deutlichsten in der heute erreichten Einheitsgröße der einzelnen Arten. Wer Gelegenheit hatte, vor zehn und mehr Jahren die Prüffelder der großen Maschinenfabriken zu sehen, findet heute ein gänzlich verändertes Bild. Wo damals Großkolbendampfmaschinen liefen, stehen heute Großgasmaschinen