On y peut rattacher la loi française du 10 mars 1891, sur les accidents en mer, qui édicte des peines notamment contre tout capitaine coupable de n'avoir pas observé les règles prescrites par les décrets en vigueur sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en temps de brume, ou de n'avoir pas, en cas d'abordage, prêté, au navire abordé, l'assistance prescrite dans les termes suivants : « Après un abordage, le capitaine, maître ou patron de chacun des navires abordés est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l'autre bâtiment, son équipage et ses passagers, du danger créé par l'abordage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s'éloigner du lieu du sinistre avant de s'être assuré qu'une plus longue assistance leur est inutile, et, si ce bâtiment a sombré, avant d'avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés. »>

Il importait que le devoir d'assistance fût réciproque, quelle que fût la nationalité des navires entrés en collision. Ce progrès fut réalisé par la convention de Bruxelles du 23 septembre 1910. La conférence de Bruxelles de 1910 marque une étape importante dans les progrès du droit international en ce qu'elle inaugure l'abandon par les Puissances maritimes du droit exclusif de réglementer, à leur guise, et pour les seuls navires portant leur pavillon, les conditions de la navigation. Elle institue, avec mesure, une législation maritime internationale fondée sur le libre accord des États, mais leur interdisant toute modification de leurs lois ou règlements, contraire aux conventions, sans l'assentiment de leurs cocontractants, sauf réserve de la faculté de dénonciation ne produisant d'effet qu'au bout d'un an. Elle a élaboré deux conventions, signées par un grand nombre d'États : l'une pour l'unification de certaines règles en matière d'abordage, l'autre pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritimes.

La première édicte, comme la loi française de 1891, l'obligation de secours en cas d'abordage et formule quelques règles concernant les indemnités.

Aux termes de l'article 8 « après un abordage, le capitaine de chacun des navires entrés en collision est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage et ses passagers, de prêter assistance à l'autre bâtiment, à son équipage et à ses passagers. Il est également tenu, dans la mesure du possible, de faire connaître à l'autre navire le nom et le port d'attache de son bâtiment, ainsi que les lieux d'où il vient et où il va ». Aux termes de l'article 9, « les Hautes Parties Contractantes dont la législation ne réprime pas les infractions à l'article précédent s'engagent à prendre ou à proposer à leurs législatures respectives les mesures nécessaires pour que ces infractions soient réprimées.... »

En ce qui concerne les indemnités, la Convention pose les principes suivants qu'elle déclare applicables « sans qu'il y ait lieu de tenir compte des eaux ou l'abordage s'est produit. »

« Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure, où s'il y a doute sur les causes de l'abordage, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés. Cette disposition reste applicable dans le cas où, soit les navires, soit l'un d'eux sont au mouillage au moment de l'accident.

« Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise.

<< S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises; toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut pas être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parts égales.... » La convention s'étend « à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission d'une manœuvre, soit par inobservation des règlements, un navire a causés, soit à un autre navire, soit aux choses ou aux personnes se trouvant à leur bord, alors même qu'il n'y aurait pas eu abordage ».

La convention pour l'unification de certaines règles en matière d'assistance et de sauvetage maritime1 pose le principe que « tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger sérieux pour son navire, son équipage et ses passagers, de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer en danger de se perdre, » et les Hautes Parties Contractantes dont la législation ne réprime pas l'infraction à ce principe s'engagent à prendre ou à proposer à leurs législatures respectives les mesures nécessaires pour que cette infraction soit réprimée.

La convention pose, en outre, les principes concernant les indemnités dues pour assistance et sauvetage : « Tout fait d'assistance ou de sauvetage ayant eu un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération. Aucune rémunération n'est due si le secours prêté reste sans résultat utile. En aucun cas, la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées. Il n'est dû aucune rémunération par les personnes sauvées, sans que cependant il soit porté atteinte aux prescriptions des lois nationales à cet égard. Les sauveteurs de vies humaines qui sont intervenus à l'occasion de l'accident ayant donné lieu au sauvetage ou à l'assistance ont droit à une équitable part de la rémunération accordée aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires.

« Le montant de la rémunération est fixée par la convention des

1. Voir le texte de ces conventions, Basdevant, Traités et conventions en vigueur entre la France et les Puissances étrangères, t. IV, p. 707 et suiv.

parties et, à défaut, par le juge. Il en est de même de la proportion dans laquelle cette rémunération doit être répartie entre les sauveteurs. La répartition entre le propriétaire, le capitaine et les autres personnages au service de chacun des navires sauveteurs sera réglée par la loi nationale du navire. » Mais les rémunérations fixées par convention des parties pourraient être excessives si les sauveteurs abusaient de la détresse des navires en péril, ou, plus rarement, si le navire en péril dissimulait l'importance des efforts nécessaires pour la soustraire au danger; c'est pourquoi « toute convention d'assistance et de sauvetage passée au moment et sous l'influence du danger, peut, à la requête de l'une des parties, être annulée ou modifiée par le juge, s'il estime que les conditions convenues ne sont pas équitables. Dans tous les cas, lorsqu'il est prouvé que le consentement de l'une des parties a été vicié par dol ou réticence ou, lorsque la rémunération est, de façon excessive dans un sens ou dans l'autre, hors de proportion avec le service rendu, la convention peut être annulée ou modifiée par le juge à la requête de la partie intéressée. La rémunération est fixée par le juge, selon les circonstances, en prenant pour base: a) en premier lieu, le succès obtenu, les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours, le danger couru par le navire assisté, par ses passagers et son équipage, par sa cargaison, par les sauveteurs, la valeur du matériel exposé par eux, en tenant compte, le cas échéant de l'appropriation du navire assistant; b) en second lieu, la valeur sauvée. Les mêmes dispositions s'appliquent à la répartition prévue à l'article 6 (pour les sauveteurs). Le juge peut réduire ou supprimer la rémunération s'il apparaît que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu nécessaire le sauvetage ou l'assistance ou qu'ils se sont rendus coupables de vols réels ou autres actes frauduleux. »

Les deux conventions de Bruxelles sont sans application aux navires de guerre et aux navires d'État exclusivement affectés à un service public; elles sont ouvertes à l'adhésion des Puissances non signataires.

Une nouvelle convention a été conclue à Londres, le 20 janvier 1914, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer. Cette convention qui ne comprend pas moins de 74 articles est suivie d'un règlement qui en compte 52. Elle traite des objets les plus divers : sécurité de la navigation, destruction des épaves, observation du régime des glaces, choix des routes, etc, construction des navires (compartimentage des navires, cloisons étanches, etc.), radiotélégraphie, engins de sauvetage et mesures contre l'incendie, certificats de sécurité. Elle était conclue sans limitation de durée, avec faculté de dénonciation ne prenant effet qu'après un délai d'un an. Le délai de ratification avait été fixé pour les Puissances contractantes

au 31 décembre 1914. La ratification de la France, présentée après l'expiration de ce délai, a été refusée comme tardive. La convention doit être prochainement révisée.

Il y a tout lieu de se féliciter de ce que les États maritimes soient entrés dans la voie de la réglementation internationale des conditions de la navigation, destinée à en diminuer les périls et à accroître, dans toutes la mesure du possible, la sécurité. Il est à souhaiter qu'il soit donné suite aux propositions dès longtemps formulées par le commandant français Riondel afin d'assurer, au besoin, par l'obligation de suivre certaines routes déterminées, la sécurité des bâtiments de pêche qui stationnent dans certains parages, en certaines saisons, et qui ont été maintes fois victimes des excès de vitesse de certains paquebots, notamment aux environs de Terre-Neuve.

Les conventions de Bruxelles et de Londres ont institué une réglementation internationale, mais elles n'ont point apporté d'exceptions au principe de la police et de la juridiction nationales exclusives.

La liberté de la pêche appelle une réglementation indispensable partout où les pêcheurs s'assemblent et risquent d'abuser de la liberté soit pour se disputer des emplacements favorables, soit pour manœuvrer leurs engins sans souci du dommage qui peut en résulter pour les engins d'autrui, soit pour accroître leurs gains par des procédés de pêche destructifs qui compromettent l'avenir. La réglementation nationale suffit là où ne se réunissent que des pêcheurs de même nationalité; une réglementation internationale devient nécessaire là où se trouvent en concours des pêcheurs de nationalités différentes.

Des conventions nombreuses ont été conclues d'État à État, pour réglementer la pêche dans les portions de mer exploitées par des pêcheurs de deux nationalités; des conventions collectives sont devenues nécessaires pour les portions de mer fréquentées par des pêcheurs appartenant à plusieurs nationalités.

En 1839, une convention a été conclue à Paris, le 2 août, entre la France et la Grande-Bretagne pour la délimitation des pêcheries sur les côtes respectives des deux pays. Cette convention prévoit, dans son article 11, l'élaboration d'un règlement par une commission mixte « dans le but de prévenir les collisions qui, de temps à autre, ont lieu sur les mers entre les côtes de France et de GrandeBretagne, parmi les dragueurs, les pêcheurs à la ligne et au filet des deux pays1. »

1. De Clercq, Recueil des traités de la France, t. IV, p. 497 et suiv.

Le règlement général sur les pêcheries entre les côtes de France et d'Angleterre, prévu par la convention de 1839, fut arrêté à Londres le 24 mai 18431.

Ce règlement contient des dispositions concernant les papiers dont doivent être munis les bateaux de pêche, les engins autorisés, l'interdiction « d'exécuter la pêche au chalut dans les parages où il se trouve des bateaux faisant la pêche du hareng ou du maquereau avec des filets dérivants,» les précautions à prendre en vue d'éviter l'enchevêtrement des filets, l'interdiction de certaines pêches à certaines époques ou à certaines heures. La police de la pêche demeurait exclusivement nationale, en ce qui concerne le matériel de pêche, tandis qu'elle devenait internationale à l'égard des infractions aux mesures prescrites pour le placement des bateaux sur le lieu de la pêche, pour les distances à observer les uns des autres, pour l'interdiction de certaines pêches, soit pendant les heures du jour ou de la nuit, soit pendant une période de l'année. Dans le domaine de la police internationale, les croiseurs des deux nations avaient également compétence pour arrêter les bateaux coupables d'infractions, quelle que fût leur nationalité, française ou anglaise, et pour les conduire dans « le port le plus rapproché du lieu de l'événement pour que la contravention y fût constatée tant par les déclarations contradictoires des parties intéressées que par le témoignage des personnes qui auraient vu les faits. >> Si les contraventions n'étaient point de nature à nécessiter une punition exemplaire et qu'elles eussent néanmoins occasionné des dommages à quelques pêcheurs, les commandants des bâtiments croiseurs pouvaient concilier les parties intéressées; et, sur le refus des délinquants d'obtempérer à leurs arbitrage « ils devaient conduire eux et leurs bateaux dans le port le plus rapproché pour qu'il y fût procédé à la constatation de la contravention. » Mais, si la police pouvait être internationale, la juridiction demeurait nationale. Tout bateau de pêche, conduit dans un port étranger, devait être renvoyé dans son pays pour y être jugé aussitôt que la transgression pour laquelle il aurait été arrêté aurait été constatée.

La convention de la Haye, du 6 mai 1882, conclue entre la France, l'Allemagne, la Belgique, le Danemark, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas pour régler la police de la pêche dans la mer du Nord en dehors des eaux territoriales, contient des dispositions, à beaucoup d'égards, analogues aux dispositions inscrites dans le règlement anglo-français de 1843.

Elle édicte des règles concernant les marques extérieures qui doivent distinguer les bateaux de pêche, le document qui doit permettre de justifier de la nationalité de ces bateaux, les engins

1. De Clercq, Recueil des traités de la France, t. V, p. 65 et suiv.