avantageuses que nous. M. de Forcade fait observer que ce n'est là qu'une des faces de la question; si le produit a plus abondé qu'auparavant, les prix ont été par suite plus abordables pour la masse, d'où un accroissement correspondant de consommation.

Déposition de M. Henri FOULD, exportateur et chef d'une grande maison de commission à Paris. — L'honorable déposant s'attache particulièrement à la question des admissions temporaires. Il cite en faveur de ce système les résultats qu'il a donnés à la fabrique de Lyon lors de l'entrée en franchise temporaire des foulards écrus de l'Inde. C'était en 1836. Or, il est constant que, loin d'avoir nui à la fabrique lyonnaise, cela lui a notablement profité. Au bout de peu de temps le tissu français avait « entièrement remplacé le tissu de l'Inde. » C'est devenu un article important de notre industrie nationale, à ce point qu'en 1867 la douane constatait la sortie de 13 kil. seulement de foulards imprimés « sur des tissus introduits temporairement en franchise. » Voilà ce que les faits disent. Dans l'opinion de M. H. Fould, l'admission temporaire peut être comparée à la mise en entrepôt. Or, la faculté d'entrepôt, pas plus que le transit, n'a jamais agi sur les cours de l'intérieur. La raison en est que pour l'entrepôt comme pour l'entrée en franchise on se guide sur l'état du marché à certaines heures, et cela sous peine d'être déçu dans ses calculs.

M. Henri Fould demande qu'on veuille bien expliquer le fait suivant sur lequel a été basé le retrait des admissions temporaires. On exporterait 22 millions seulement de tissus imprimés, chiffre qui implique un prix d'achat en écrus de 15 millions de francs. MM. les filateurs estiment à 700 millions leur fabrication, sur quoi on articule une perte de 7 à 8 0/0, soit 50 millions. Mais comment se résigneraient-ils à perdre cette somme en vue d'une vente beaucoup moindre: 15 millions? Il semble que, dans ces conditions, filateurs et tisseurs devraient donner volontiers licence à l'imprimerie d'acheter où bon lui semble des marchandises qui les constituent à ce point en perte? Puisqu'on est protégé à l'intérieur et que le marché national procure un écoulement suffisant, que ne s'y tient-on, laissant l'exportateur parfaitement libre. Voilà une question, observe l'honorable déposant, « à laquelle je voudrais bien qu'on répondit. »

Si nous tenons tant à l'impression, ajoute M. Henri Fould, c'est que, pour nous comme pour l'Angleterre, c'est le chemin de la grande exportation, des consommations exotiques, c'est-à-dire des affaires qui, sans cela, «ne nous viennent pas. » C'est par le tissu à bas prix qu'on entraîne l'acheteur à se pourvoir de tissus français

autres, préférablement à l'Angleterre. La difficulté tient le plus souvent, pour cette préférence, à un simple écart de 1 ou 2 centimes. Le bénéfice est minime pour le fabricant, mais il devient quelque chose par la masse même des affaires, qui réduit notablement les frais généraux. La supériorité du dessin ne suffit même pas, car l'Angleterre stimulée se met ici de niveau; il est telle maison anglaise qui fait faire ses dessins à Paris et à Mulhouse; c'est ainsi qu'elle facture journellement au prix français. - Supprimant l'admission temporaire, la Suisse redevient pour l'impression une redoutable rivale, tandis qu'elle est aujourd'hui distancée. Ce dernier fait est confirmé par MM. Lauth et Jean Dollfus.

M. Henri FOULD atteste l'écart constant de 3 à 5 centimes ci-dessus relevé entre les tissus français et suisses. Il met en fait que la filature et le tissage se renferment systématiquement dans le statu quo, au lieu de s'adonner à la confection d'articles « nouveaux. » Ces paroles excitent dans l'auditoire des réclamations auxquelles M. Fould répond en maintenant son dire. L'honorable déposant termine en déclarant que filateurs et tisseurs se font beaucoup de tort, empêchant comme ils font « leur industrie de grandir. » Dans ce système, l'excédant de protection qu'on réclame sera toujours reconnu insuffisant. Au lieu de progresser, à l'exemple des autres pays, demain ils viendraient dire : « Nous ne pouvons plus lutter, les droits sont insuffisants, il faut encore les augmenter. » A cette question de M. Marin, filateur, à savoir si M. Fould paye ses chemises, ses vêtements et tous les éléments de la vie en général moins cher qu'auparavant, l'honorable déposant répond très-nettement « qu'outre-mer, on paye beaucoup meilleur marché. » M. Marin, qui parait ne pas se rendre exactement compte de ce que cette réponse a de contraire au système protecteur, se montre satisfait de cette déclaration. M. FOULD ajoute qu'en supprimant le bon marché dans l'exportation, on ferme simplement ce débouché à nos produits; c'est ce qui aurait infailliblement lieu par le retrait des admissions temporaires en franchise.-Il affirme que, sous ce régime, le chiffre de son exportation en tissus de coton a décuplé.

La suite à un prochain numéro.

3e SÉRIE, T. XXI.

-15 janvier 1871.

INFLUENCE DES CHEMINS DE FER

D'APRÈS LES LEÇONS DE M. JACQMIN, A L'ÉCOLE
DES PONTS ET CHAUSSÉES (1).

SOMMAIRE. I. Importance de la question. Ouvrages généraux sur le sujet. Divisions générales du livre de M. Jacqmin qui a fourni principalement la matière de cette étude. — II. Résultats généraux de l'exploitation commerciale des Compagnies de chemins de fer pour l'année 1865. Résumé des résultats pour 1868. Armée industrielle au service des chemins de fer. - III. Comparaison entre la France et l'Angleterre pour l'organisation du service des marchandises. -IV. Observations générales sur le tarifs. Charges diverses des Compagnies en France. Prix anglais. L'immutabilité légale des prix en France sera bientôt onéreuse pour les Compagnies. L'intérêt des Compagnies est d'accord avec celui du public pour provoquer des abaissements raisonnés. V. Réductions volontaires déjà effectuées. Différence entre les voyageurs et les marchandises. Réformes postérieures à l'Enquête de 1863. Impropriété ou caractère fâcheux du mot tarifs différentiels. Ce qui a permis de les établir. — VI. Erreur du commerce sur la possibilité de les appliquer aux petites quantités comme aux grandes. Insuffisance des résultats à attendre de la taxe kilométrique uniformément abaissée. Les inconvénients partiliers du système suivi disparaissent devant l'intérêt général et les bénéfices de l'égalisation des moyens de travail. —- VII. Remarques sur le peu d'empressement que mettent les Compagnies à avertir le public de l'existence de leurs tarifs. Apathie du commerce français. Abaissement des tarifs kilométriques, de 1856 à 1868. Comparaison avec l'ancien roulage et la batellerie. VIII. Tarifs de transit

que

l'État

gagne sur

et d'exportation. Justification facile de ces tarifs. — IX. Ce les chemins de fer. - X. Avantages qu'y trouve le pays. Trafic des blés. Nivellement des prix. Impossibilité des disettes. Bétail, viandes, lait, vins, etc. Houilles, métaux, tissus. Conclusion.

Il est presque ridicule d'imprimer aujourd'hui un article sur l'influence civilisatrice d'inventions qui, non-seulement sont devenues des instruments de destruction, mais qui, dans le trouble des choses, semblent avoir trahi, au profit d'un peuple qui n'était pas franchement civi

(1) Traité de l'exploitation des Chemins de fer. Paris, 1869, Garnier frères, 2 forts volumes in-8, par M. Jacqmin, professeur à l'Ecole des ponts et chaussées, directeur de l'exploitation des chemins de fer de l'Est.

lisé, la nation la plus généreuse et le plus volontiers créatrice dans le domaine des arts de la paix. Nous laissons toutefois subsister sans corrections ces pages naïves, parce que nous espérons bien que la France, ayant bientôt repris son rang et rogné les ongles des Barbares, trouvera dans ses chemins de fer délivrés, d'abord un moyen de se ravitailler en vivres, en semences, en outils d'agriculture, en marchandises nécessaires, partout où il faut improviser le réveil de la vie publique ; puis de quoi refaire, avec une rapidité qui tiendra du prodige, la prospérité de tous et de chacun.

I

Ce qui caractérisera le mieux notre époque, c'est assurément la révolution accomplie dans nos travaux, nos usages, nos habitudes et même nos mœurs, par la mise en exploitation des chemins de fer à l'aide des machines à vapeur. La navigation aura évidemment subi d'importantes transformations, et l'emploi du télégraphe électrique aura aussi ajouté beaucoup aux bénéfices de la nouvelle manière d'opérer les transports, mais le fait le plus considérable, l'influence la plus puissante, nous la trouvons dans l'établissement et la rapide extension des voies ferrées. Il n'y a donc pas beaucoup d'études, dans les matières économiques, qui soient plus intéressantes que celle qu'on lui consacre, et, depuis l'enfant qui n'y cherche qu'une récréation jusqu'à l'arithméticien politique le plus exercé aux calculs, un ouvrage bien fait sur les chemins de fer est sûr d'être lu par tout le monde.

Les traités techniques ne regardent qu'un petit nombre de praticiens, et nous ne voulons parler ici que des ouvrages où il s'agit de la généralité du sujet. Ils ne sont pas nombreux jusqu'ici, et, lorsqu'on a cité le petit traité de Perdonnet et le volume de la Bibliothèque des merveilles dû à M. Guillemin, on a indiqué presque tous ceux que le public avait à sa disposition avant le recueil des leçons faites par M. Jacqmin à l'Ecole des Ponts-et-Chaussées. Les questions de construction n'y sont pas traitées, puisqu'il n'a eu en vue que l'exploitation, mais c'est peut-être pour cela qu'il nous intéresse davantage : il nous apprend, en effet, ce que nous n'avions pu apprendre ailleurs, et s'il n'est pas aussi absolument élémentaire que les deux essais dont nous venons de parler, il n'en sera consulté qu'avec plus de fruit par l'économiste, le publiciste et le négociant.

La première partie du Recueil comprend l'appréciation de la tâche que les Compagnies ont à remplir, et les moyens dont elles disposent pour l'accomplissement de cette tâche; la deuxième, l'exploitation technique; la troisième, l'exploitation commerciale; la qua

trième, les recettes et les dépenses de l'exploitation; dans la cinquième, l'auteur essaye de montrer quelles ont été, pour l'agriculture, l'industrie et le commerce de notre pays, les conséquences de l'établissement des chemins de fer.

II

On comprend que, dans ce résumé, nous ne rendions compte que de ce qui rentre le plus naturellement dans les sujets d'études économiques. Nous ne nous attacherons donc guère qu'à la troisième et à la cinquième partie du livre. La première est, sans contredit, fort intéressante, surtout venant d'un homme qui ne se paye point de phrases, et qui met des faits et des idées dans ses considérations d'ensemble, mais la cause des chemins de fer n'est plus à plaider, et nous aimons mieux constater les services qu'ils ont déjà rendus à la civilisation de notre temps. Ces services sont si grands que, lorsqu'on y pense, on se sent moins exigeant pour ceux qu'ils peuvent rendre. Cela ne nous empêchera pas une autre fois de voir et de dire ce qu'il y a de fondé dans des réclamations qui, depuis quelque temps, ont pris de toutes parts un accent très-animé, mais, nous l'avouons, sous le charme d'une lecture comme on n'en rencontre pas beaucoup, nous sommes moins portés à récriminer qu'à approuver. N'est-ce pas un bel ensemble de mouvements que ces transports de 1865, dont les chiffres ont été dépassés depuis, mais qui sont le point de départ des études de M. Jacqmin: 84 millions de voyageurs; 267,000 tonnes de bagages; 352,067 chiens; 276,025 tonnes d'articles de messagerie; 2,448,631,221 francs de valeurs; 96,714 chevaux, en grande vitesse; 223,758 autres animaux, en grande vitesse; 34 millions de tonnes de marchandises, et 5,095,245 chevaux et animaux divers en petite vitesse. Il ne s'agit, évidemment ici, que de nos chemins français.

La masse des transports n'est rien; leur régularité frappe aussi l'esprit. Le 1er janvier 1866, les Compagnies françaises offraient au public 1,086 services, partant à heure fixe et à des prix invariables, pour 1,748 localités.

C'est à 40 kilomètres que le parcours moyen de l'un quelconque des 84 millions de voyageurs de 1865 a été calculé par la statistique, comme à 145 kilomètres le transport moyen de l'une des tonnes de marchandises; et, chose que l'on sait bien, mais que l'on oublie toujours, c'est que la circulation sur les voies navigables et même sur les voies anciennes de terre n'en a pas été diminuée; bien au contraire. Il est vrai que ce n'est plus sur les mêmes points, ni dans les mêmes conditions, mais, en définitive, le mouvement n'a pas cessé de s'accroître.