à chaque année, correspond un point obtenu en calculant la moyenne arithmétique des résultats réalisés par des véhicules comparables entre

eux.

Il étudie ainsi les variations du poids total, de la charge utile et du coefficient d'utilisation des véhicules. Puis il indique également par des graphiques les progrès réalisés dans l'économie des transports industriels, tant au point de vue de la consommation à la tonne totale kilomètre qu'au point de vue de la vitesse moyenne de transport.

M. R. ARNOUX dit que les concours de voitures automobiles se sont divisés en deux catégories: la course de vitesse et le concours dans lequel on tient compte des autres facteurs que la vitesse.

M. R. Arnoux reproche aux courses de vitesse, excellentes au début, d'avoir lancé l'industrie automobile dans la construction de voitures de plus en plus puissantes, et très lourdes; pour les voitures de tourisme comme pour les poids lourds on a dépassé la limite de résistance du caoutchouc, la seule matière qu'on possède actuellement pour interposer entre la jante des roues et le sol, et, par conséquent on est arrivé à des frais d'entretien de bandage prohibitifs.

M. Arnoux estime qu'il convient de ne plus faire de voitures de tourisme de plus de 2 t en ordre de marche avec des moteurs dépassant 20 ch, et de s'en tenir, pour les poids lourds et les autobus, à des voitures de 2 t à vide et de 4 t en charge avec des moteurs également de 20 ch au maximum.

Dans la catégorie des poids lourds, la voiture automobile n'est qu'un outil de transport, donc son coefficient de mérite, et par suite de classe ment, doit être donné par la formule:

dans laquelle P est le poids transporté, D la distance franchie, V la vitesse réalisée, C la consommation de combustible. Cette formule, que M. Arnoux a déjà fait connaitre à la Société dès mai 1901, donne pour chaque véhicule ce que l'on peut appeler sa capacité de transport par litre ou par kilogramme de combustible. Cette formule peut s'écrire:

DD PD2

M = P.TC TC

ТС

en remarquant que la vitesse moyenne V =

[2]

Tétant le temps emT'

ployé pour parcourir D. La formule 2 fournit un coefficient de classement dont la valeur M est indépendante de la longueur du parcours adopté et permet de comparer des véhicules ayant pris part à des concours différents sur des circuits de longueur différentes, et, par suite, de juger des progrès accomplis; chose que M. Arnoux reproche à la formule inTC verse choisie par la Commission des Concours de l'Automobile-Club de ne pouvoir permettre de faire connaitre.

PD

Passant aux voitures destinées au tourisme et aux courses, M. Arnoux

fait remarquer que pour elles le poids transporté doit être remplacé par le nombre N des voyageurs; en outre, il faut faire intervenir dans la formule la vitesse moyenne réalisée. Pour cela il suffit d'observer que les résistances s'opposant à la progression d'un véhicule sont de deux ordres : résistance au roulement proportionnelle au poids de la voiture, résistance de l'air et des cahots de la route proportionnelle au carré de la vitesse.

Pour les faibles valeurs de cette dernière, la résistance au roulement est la seule qui chiffre.

Pour les vitesses beaucoup plus élevées que permettent de réaliser les voitures de tourisme et surtout les voitures de courses, c'est la résistance de l'air et des cahots de la route qui devient prépondérante, et comme cette dernière varie comme le carré de la vitesse, c'est au carré qu'il convient d'introduire le facteur vitesse dans la formule destinée au classement des véhicules de cette catégorie.

Dès lors le travail développé par le moteur de la voiture étant sensiblement proportionnel au produit du carré de la vitesse moyenne réalisée par la longueur totale D du parcours, le quotient de ce produit par la consommation totale C du combustible fera connaître le rapport du travail fourni à la consommation correspondante en combustible, et on aura comme formule de classement des véhicules de cette catégorie:

Comme la formule précédente, cette dernière présente l'avantage de fournir pour M des valeurs indépendantes de la longueur D du parcours adopté et par conséquent de rendre comparables entre eux les résultats fournis par des courses ou des concours successifs et de juger ainsi des progrès accomplis.

M. LE PRÉSIDENT remercie M. Lumet de son compte rendu si intéressant et si documenté; il exprime, au nom de la Société, toute sa gratitude à l'Automobile-Club. Il remercie également M. Arnoux des observations qu'il a présentées.

M. L. GUILLET a la parole pour sa communicatoin sur les tendances actuelles de la fabrication des alliages.

M. L. GUILLET, après avoir rappelé que sa communication ne porte que sur les alliages et non sur les métaux commerciaux, passe en revue les différentes sortes d'alliages, à savoir :

1° Aciers ordinaires. A signaler: l'extension considérable de l'électrosidérurgie. Le four électrique pénètre, à l'heure actuelle, dans l'usine sidérurgique ordinaire où la force électrique est fournie par les gaz des hauts fourneaux;

2o Les aciers spéciaux.

Ils présentent quatre tendances bien nettes : a) L'augmentation des propriétés mécaniques telles qu'on est habitué à les définir.

On peut obtenir couramment sur aciers trempés et revenus :

E = 130, A 0/0 = 6, Choc

R =

150,

(sur barreaux entaillés).

=11

Pour obtenir ces chiffres élevés, on a souvent introduit du vanadium dans l'acier.

M. Guillet rappelle les résultats obtenus avec ce corps et les précautions qu'il nécessite. Il montre ensuite les résultats très importants obtenus à l'étranger avec un acier chrome-vanadium pour matrices et pour roues de chemin de fer, ainsi que pour la cémentation; il appelle l'attention sur des essais faits en Amérique sur des plaques de blindage vanadiées, qui ont donné d'excellents résultats ;

b) La simplification d'un traitement thermique.

Cette question très importante a conduit à la création de types qui, après la trempe (à l'eau ou à l'huile), n'ont pas besoin de revenu.

A signaler d'une façon toute spéciale les aciers prenant la trempe ȧ l'air ce sont (comme aciers de construction) des aciers renfermant du nickel, qui sont sur la limite des aciers martensitiques.

M. Guillet donne à ce sujet de nombreux résultats d'essais sur ces aciers et montre combien leur composition doit être précise;

c) La création d'aciers spéciaux à teneur assez élevée en carbone pour engrenages ceci afin de diminuer l'usure par frottement. On est arrivé à des teneurs en carbone comprises entre 0,600 et 0,700;

d) L'abandon presque général des aciers à fer 7, qui sont d'un prix trop élevé puisqu'ils renferment des hautes teneurs de nickel ou de manganèse, d'un usinage très difficile et d'une limite élastique relativement basse, et la généralisation de l'emploi d'aciers spéciaux pour la cémentation. Ces aciers renferment 6 à 7 0/0 de nickel et 2 à 1 0/0 de chrome, avec très peu de carbone.

M. Guillet insiste sur l'avantage que présentent ces aciers et sur la théorie de leur traitement simple.

Les essais alternatifs prennent à l'étranger une grande importance et certains aciers spéciaux, qui ne donnent pas des résultats extraordinaires par les méthodes d'essais habituels, donnent, au contraire, des résultats remarquables dans les essais alternatifs et dans la pratique;

30 Alliages ferro-métalliques. La tendance actuelle dans la fabrication de ces alliages consiste surtout dans l'obtention de produits à teneurs extrêmement élevées, tels que, par exemple, le silicium à 98 et 99 0/0.

M. Guillet se demande si dans la gamme de tous les ferro-siliciums, par exemple, tous les alliages agissent de la même façon sur un bain d'acier pour l'affiner.

Il signale l'emploi d'alliages ferro-métalliques dans d'autres buts que ceux de la fabrication des aciers spéciaux et de l'épuration d'aciers ordinaires.

Il attire l'attention sur le ferro-chrome à 3 et 4 0/0 de carbone et 18 à 20 0/0 de chrome, qui constitue d'excellents outils;

4° Alliages de cuivre. - M. Guillet rappelle l'importance de l'affinage des bronzes et de leurs traitements thermiques et mécaniques, et présente des tableaux résumant les propriétés mécaniques.

De même, il attire l'attention sur les propriétés mécaniques que l'on peut trouver dans les laitons spéciaux et dans les bronzes d'aluminium. Enfin, faisant l'historique des alliages à frottement, il montre que jusqu'à ces derniers temps on a trouvé que la structure la plus convenable pour métaux à frottement consistait dans un constituant dur enchâssé dans un autre corps plus mou.

Les bronzes au plomb, d'une part, et surtout les alliages d'aluminium que l'on commence à utiliser, montrent que les recherches sur les alliages à frottement prennent une autre voie.

Enfin, M. Guillet tient à détruire les légendes qui se sont créées autour de certains alliages d'aluminium, qui donneraient des résultats remarquables: il tient à indiquer les résultats les plus élevés qu'il a trouvés et qui se résument ainsi sur alliages laminés et recuits :

Enfin, après avoir dit quelques mots sur le moulage sous pression, M. Guillet attire l'attention sur l'importance industrielle des recherches scientifiques faites à l'heure actuelle sur les alliages et montre tout le parti que l'on peut tirer des diagrammes tracés dans les laboratoires.

M. LE PRÉSIDENT remercie M. Guillet d'avoir répondu si complètement à l'attente de la quatrième section, qui lui avait demandé cette communication. M. Guillet a dit que la science devait son appui à l'industrie ; M. le Président croit que la science pourra un jour profiter à son tour des progrès de l'industrie.

Il est donné lecture, en première présentation, des demandes d'admission de MM. A. Bardeau, H.-A. Carles, A.-J. Carpentier, Ch.-A. Cayatte, J.-J.-M. Dubreucy-Pérus, E. Gautronet, A. Grenon, F. Hoton, J. Krassnoff, E. Princaud, E. Marie, E. Arrego Pardo, A. Liguori, U. Samatan, E. Schnoor, R. Torretti, comme Membres Sociétaires Titulaires; MM. F. Robin, M.-M. Vezet, comme Membres Sociétaires Assistants, et M. E. Duprat, comme Membre Associé.

MM. Ch.-M. Bonnin, P. Desforges, L.-A. Garaud-Rigonès, A. Gras, E.-G. Hugentobler, J. Legrand, A.-L. Riardant, L.-H.-F. de Sailly, C. de Toro Herrera, M. Lambert, sont admis comme Membres Sociétaires Titulaires; M. da Rocha Filho A.-G., comme Membre Sociétaire Assistant et M. J. Martin comme Membre Associé.

La séance est levée à onze heures vingt.

L'un des Secrétaires techniques,
P. SCHUHLER.

LA PHOTOTÉLÉGRAPHIE"

PAR

M. G. CERBELAÚD

A toute science nouvelle, il faut un nom nouveau. Nous intitulerons donc cette communication: La Phototélégraphie, au lieu du nom de Téléphotographie, employé à tort, car ce dernier néologisme sert plus exactement à désigner un procédé de photographie des objets éloignés, par adjonction à l'objectif d'un système télescopique.

L'expression de phototélégraphie, au contraire, indique clairement qu'il s'agit de transmettre télégraphiquement une image photographique.

L'idée de la transmission des images à distance, au moyen des courants électriques, n'est pas nouvelle.

Dès 1851, Backwell, puis l'abbé Caselli en 1855 et d'Arlincourt en 1872, combinaient des télégraphes écrivants qui permettaient de transmettre non seulement l'écriture, mais encore des dessins au trait, c'est-à-dire formés uniquement de noirs et de blancs sans teintes intermédiaires.

C'est un Français, M. Senlecq, d'Ardres (Pas-de-Calais), qui a entrevu, le premier, en 1877, la possibilité d'envoyer à distance des images photographiques, avec toute leur gamme de demiteintes, en utilisant le sélénium.

Ce métalloïde, voisin du soufre, du phosphore et du tellure, possède la curieuse propriété de devenir plus ou moins bon conducteur de l'électricité selon qu'il reçoit des impressions lumineuses plus ou moins vives; autrement dit, de transformer les impressions lumineuses variées qu'il reçoit en courants électriques d'intensité correspondante.

Une foule de novateurs, tels que Païva, Ayrton et Perry, Carrey, Bidwell, etc., et, plus récemment, M. Carbonnelle, en Belgique, et, de nouveau, M. Senlecq, én collaboration avec M. Tival, en France, d'autres encore, ont cherché ou pour

(1) Voir bulletin de mai, page 707,

BULL.

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