truction d'un pont par lequel le chemin de halage de la Saône franchit l'entrée de la gare d'eau Branla, près de Lyon. Le pont en arc surbaissé au 1/10, de 25 m d'ouverture, est formé de deux arcs en pierre de taille articulés aux naissances et à la clef au moyen de plaques et rotules d'acier et, au-dessus de ces arcs, d'une superstructure en ciment armé. On a de plus coulé dans les joints du zinc, au lieu de mortier, de manière à ne pas diminuer sensiblement la résistance de la maçonnerie. Il est bon de dire que l'emploi du zinc, qu'on peut juger inutile pour un pont d'aussi faible portée, n'a été fait qu'à titre d'essai, pour faire voir la facilité de cette application.

Des expériences préalables avaient été exécutées pour faire connaitre les résistances comparatives des joints en métal coulé, en ciment et en mortier. Les résultats ont été tout à fait favorables à l'emploi du zinc. On a trouvé, par exemple, que pour la pierre de Villebois avec laquelle a été construit le pont Branla, on pourrait faire supporter aux maconneries avec joints de zinc une pression d'environ 160 kg, quatre fois supérieure à celle de 40 kg que pourrait supporter par centimètre carré une maçonnerie avec joints de mortier de ciment.

La dépense s'est élevée à 13 000 f soit 130 f par mètre carré de surface horizontale.

Note sur le pont de Pyrimont, par M. SCHOENDOERFFER, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Le besoin de l'établissement d'un passage sur le Rhône, en face de la gare de Pyrimont, entre Seyssel et Bellegarde, se faisait sentir depuis longtemps, mais l'importance de l'ouvrage à créer, 200 m de longueur avec chaussée à 31 m au-dessus de l'étiage et les conditions locales en rendaient la construction difficile et coûteuse.

On mit l'ouvrage au concours en 1903, et un projet de pont en béton armé, présenté par M. de Mollins, Ingénieur de la maison Hennebique, fut adopté.

Le pont se compose de trois arcs de 51,50 m d'ouverture chacun, ayant 7,60 m de flèche et d'un demi-arc du côté du département de l'Ain exigé par la position demandée de la pile à fleur d'eau.

Les piles sont en moellons, les arcs sont continus et encastrés sur les culées; le tablier repose sur les arcs par de légères colonnettes. La largeur est de 3,74 m, dont 2,20 m pour une voie charretière et 1,54 m pour les deux trottoirs, mais il y a des rélargissements à 4,50 m sur les piles pour le croisement des véhicules. La dépense s'est élevée à 212000 f. Le pont a été terminé en mai 1907.

Étude des grandes forces hydrauliques de la région des Alpes provençales. Compte rendu de 1905. Rapport général par M. René TAVERNIER, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

Ce rapport donne les résultats des opérations de jaugeage effectuées en 1905 dans les bassins de la Durance et du Var et des recherches sur la pluviométrie, la nivométrie et la glaciologie concourant à compléter l'étude des précipitations atmosphériques qui alimentent les cours d'eau.

Revêtement drainé en mortier de ciment, du réservoir de la Mouche (Haute-Marne), notice par M. Léon MOISSENET, Ingénieur des Ponts et Chaussées.

La digue de la Mouche barre, à 6 km de Langres, la vallée de la rivière de la Mouche pour y créer un des quatre réservoirs destinés à l'alimentation du canal de la Marne à la Saône. Cette digue à 410,25 m de longueur, elle est rectiligne, la hauteur depuis le point le plus bas de la fondation du mur d'ancrage jusqu'à la génératrice supérieure du couronnement du parapet est de 34,92 m.

Cet ouvrage présentait des fissures et donnait lieu à des suintements; il était donc indispensable d'étancher le parement amont du haut en bas et, à cet effet, de le revêtir d'un masque protecteur servant d'écran imperméable dans les parties où le parement était défectueux. Dans cet ordre d'idées, on a établi dans la partie amont des galeries horizontales ou déclives reliées par un réseau de drains verticaux, le radier de la galerie inférieure étant placé sensiblement au niveau du terrain naturel; des puits de visite munis d'échelles permettent d'aborder les galeries.

Il semble permis de dire, dès à présent que, sauf imprévu, les travaux d'étanchement ont atteint le but que l'on se proposait. La dépense totale s'est élevée à 125 f par mètre carré de surface, ce qui correspond à 3 750 f par mètre courant.

Conduites en fonte ou en acier à joint en caoutchouc et au plomb (système Gilbert). Rapport de la Sous-Commission des inventions.

Le principe du système consiste dans le remplacement de la corde goudronnée qu'on place habituellement au fond de l'espace annulaire aménagé entre les abouts des deux tuyaux consécutifs pour donner de l'élasticité au joint par une bague en caoutchouc. Cette disposition est simple et parait constituer une amélioration qu'il serait intéressant de voir entrer dans la pratique courante.

SOCIÉTÉ DES INGÉNIEURS ALLEMANDS

No 13. 28 mars 1908.

Expériences sur les pertes de calorique et de pression dans les conduites de vapeur saturée et surchauffée, par Chr. Eberle.

Progrès et nouveautés dans les organes des machines, par C. Volk. La construction des ponts aux États-Unis d'Amérique, par F. Dircksen (suite).

Expériences sur l'effet utile des pompes centrifuges et ventilateurs, par R. Biel (fin).

Groupe de Berlin.

Fabrication de tubes en fer et en acier.

Groupe d'Alsace-Lorraine.

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Installation électrique de l'imprimerie

du « Strasburger Neuesten Nachrichten ».

Groupe de Hambourg. - Questions historiques modernes relatives à la machine à combustion interne.

Revue. Statistique des automobiles dans l'empire allemand. - Expériences de recette sur deux turbines à vapeur Brown-Boveri-Parsons. Chaudières à tubes d'eau sur navires de guerre. Statistique des installations électriques en Allemagne. Installations d'air comprimé pour le tunnel sous l'East-River, à New-York. - Grue établie au pont

de Trieste en 1413.

No 14. 4 avril 1908.

Recherches sur la propagation de l'inflammation dans les moteurs à gaz, par W. Borth.

La construction des ponts aux États-Unis d'Amérique, par F. Dircksen (suite).

Expériences sur les pertes de calorique et de pression dans les conduites de vapeur saturée et surchauffée, par Chr. Eberle (suite).

Groupe d'Aix-la-Chapelle. Les forces hydrauliques en Scandinavie. Groupe de Bavière. Les progrès de la photographie à distance. Groupe de Posen. - La fabrique de produits chimiques par actions, anciennement Moritz Milch et Cie, à Posen.

-

Revue. Les forges et aciéries de Hanyang en Chine. Machine à essayer les limes. Le vapeur à turbines Ben-my-Chree.

N° 15. 14 avril 1908.

Locomotive 3/6 compound, à quatre cylindres, pour trains rapides des chemins de fer badois, par Courtin.

Expériences sur les pertes de calorique et de pression de la vapeur saturée et surchauffée, par Chr. Eberle (suite).

Les moteurs à combustion interne, par P. Meyer.

La construction des ponts aux États-Unis d'Amérique, par F. Dircksen (fin).

Groupe de Bavière. Nouveaux ponts tournants.

Nouvelle source

d'énergie par la chute des atomes sous l'action du radium.

Groupe de Chemnitz. - Rapports de vitesse dans les transmissions par engrenages. Transformation du calorique en électricité.

Bibliographie. Machines à courants continus, par E. Arnold. L'industrie à Bromberg, par B. Bohm. - Analyses de chimie industrielle, par B. Neumann.

Revue. Expériences de recette sur une machine compound tandem de 4 000 ch, de Van den Kerchove. Modèle pour l'appréciation des efforts dans les constructions. Le chemin de fer du Hedjaz. Appareil pour l'analyse des gaz de la fabrique de moteurs de Deutz. Roulements à billes. Union des établissements électriques en Westphalie. Le pont de Blackwell-Island, à New-York.

BULL,

44

N° 16. 18 avril 1908.

Installations de transport de force de la Société du barrage du Rurtal, par Rasch et F. Bauwens.

Construction du nouveau théâtre municipal, à Kiel, par O. Leitholp. Expériences sur les pertes de chaleur et de pression dans les conduites de vapeur saturée et surchauffée, par Chr. Eberle (suite).

Groupe de Siegen. l'industrie.

Les associations ouvrières et leur action dans

Revue. Établissement de barrages sur l'Ohio et ses affluents. - Le magnésium dans la désoxydation de la fonte. Moteur à naphtaline de la fabrique de moteurs de Deutz. Les chemins de fer en Chine. — Emploi du combustible liquide dans les appareils servant aux travaux du canal de Panama. Torpilleurs de haute mer avec moteurs à turbines pour la marine allemande.

Pour la Chronique et les Comptes rendus :

A. MALLET.

BIBLIOGRAPHIE

I SECTION

Phénomènes de la congélation des rivières. Causes de la formation de la glace intérieure fluviale, par W. LOKнtine, Ingénieur des Ponts et Chaussées (1).

L'auteur cherche à montrer, en s'appuyant sur des considérations personnelles et des expériences exécutées au fond et sur différents fleuves russes, que la théorie de Gay-Lussac sur la formation des glaces de fond est erronée.

Les phénomènes observés proviendraient de la formation, dans les sections découvertes du fleuve ou de la rivière, d'une alluvion glaciale portée le long du lit par le courant de l'eau. Ce fait serait confirmé par cette observation, qu'aux objets plongés dans l'eau l'alluvion glaciale se collerait toujours du côté tourne vers l'amont du courant, tandis que le côté opposé reste découvert.

En eau relativement calme, l'auteur déclare avoir constaté la diminution sensible de l'alluvion glacée et, en eau dormante, son absence totale.

Dans ce dernier cas, le gel se produit par la surface de l'eau.

Cette intéressante étude est assez osée, mais il semble, qu'avant de conclure à son exactitude, il conviendrait de se livrer à de nombreuses expériences complémentaires comparatives dans d'autres régions que la Russie.

L'auteur termine en émettant cet avis qu'au lieu de chercher à disloquer les champs de glace couvrant les rivières il faut, au contraire, favoriser leur formation par congelation artificielle sous peine de créer des embâcles de fond aux points d'aval, et de contrarier l'écoulement normal des eaux circulant sous les champs de glace.

La congélation artificielle consiste en matelas de rameaux de sapins reliés entre eux et immergés. Au bout de quelques heures, le matelas remonte de lui-même entouré de glaces, et obture les éclaircies du plan d'eau qui se solidifie rapidement. On peut ainsi confectionner des ponts pour le franchissement des cours d'eau aux époques hivernales. Ce mémoire mérite de retenir l'attention des spécialistes.

M. DIBOS.

(1) In-8°, 245 × 175 de 41 pages, avec 4 phot. Paris, Ch. Béranger, 15, rue des SaintsPères, 1907.