Règlement des avaries.

Sauvetage.

l'atteignent; et au port de départ, si le voyage est rompu avant le départ. Si le départ est tout à fait interrompu dans son cours, de sorte que ni le navire ni le chargement n'arrivent à destination, le règlement doit avoir lieu dans le port où le navire s'est arrêté.

§ 448. Le règlement est régi par la loi du lieu où il se fait.

A moins que les clauses du contrat entre les armateurs, les chargeurs et les assureurs ne l'aient arrêté autrement à l'avance, les consuls sont le plus souvent chargés de régler les avaries: une clause spéciale à cet effet est insérée dans la plupart des conventions consulaires.

En tout état de cause, chaque nation peut conférer à ses consuls le pouvoir de répartir les avaries et d'apprécier les réparations nécessaires dans le cas où des navires de leur nation arrivent dans le pays où ils résident, lorsqu'ils en sont requis par une partie n'ayant pas de domicile dans ce pays, à moins de conventions contraires entre les intéressés sur la manière de répartir les avaries et d'apprécier les réparations nécessaires. Mais une répartition ou un règlement d'avaries ou de réparations ne lie les personnes domiciliées dans le pays ou les étrangers que s'ils ont consenti à soumettre la question au consul; si alors les parties intéressées ne s'accordent pas, ce sont les autorités locales qui prononcent.

Dans les cas d'échouement, de naufrage, de jet à la mer, ou de relâche forcée, les navires étrangers ont en général la faculté de faire réparer leurs avaries; les traités de commerce en font quelquefois l'objet de stipulations particulières.

Lorsque, par suite de réparations devenues indispensables au navire, il est procédé au débarquement du chargement, le chancelier du consulat doit y assister et dresser un procès-verbal indiquant la partie de ce chargement encore existante; le capitaine est tenu de signer ce procès-verbal, qui lui sert en quelque sorte de décharge.

Lorsque le navire qui a subi des avaries, est assuré, la question de savoir si ces avaries doivent être comprises dans l'assurance se résout d'après la loi du lieu où le contrat a été conclu.

Parmi les propositions de modification du droit maritime international, desquelles le gouvernement italien a pris l'initiative, figure l'établissement de règles communes pour garantir, en cas de perte ou d'avaries d'un navire, les créanciers ayant privilège sur ce navire.

§ 449. On désigne sous la dénomination de sauvetage l'action

de retirer des flots et de recueillir les débris d'un navire; on y joint les soins donnés au recouvrement de ces débris et de chargement. C'est aussi l'action de sauver les personnes tombées à la

mer.

L'obligation du sauvetage est un devoir sacré, qui a remplacé le droit que, dans les temps barbares, on croyait avoir de s'emparer des objets des naufragés; de nos jours, comme nous l'avons déjà dit, les États voisins de la mer sont même tenus d'employer tous les moyens à leur portée pour secourir les navires en dé

tresse.

Les objets sauvés doivent être restitués à leurs propriétaires, mais à charge par ceux-ci de payer les frais occasionnés par le sauvetage; en effet les personnes qui ont sauvé ou contribué à tirer de danger un navire, ses appartenances ou son chargement, ainsi que les personnes qui ont sauvé la vie à des individus appartenant à un navire se trouvant dans ce cas, ont droit à une rémunération équitable.

Cette rémunération appelée droit de sauvetage, doit être prélevée sur les objets sauvés.

La loi du lieu régit en particulier le règlement du droit de sauvetage.

Le montant de l'indemnité allouée à ce titre doit être fixé d'après la libre appréciation du tribunal compétent, eu égard non seulement au travail accompli et aux frais faits, mais aussi aux risques courus et à la valeur des choses sauvées, non compris les frais des autorités légales, les droits auxquels les objets sauvés pourraient être assujettis et les dépenses pour leur conservation ou leur vente. Dans tous les cas l'indemnité ne doit pas dépasser la moitié de la valeur des objets sauvés.

Quand plusieurs personnes ont pris part au sauvetage, le montant de l'indemnité doit être partagé entre elles en proportion des services que chacune a rendus, et, si cette proportion ne peut être établie, par portions viriles.

Nul ne peut réclamer un droit de sauvetage:

1° Lorsqu'il impose sans nécessité l'acceptation de ses services; 2° s'il n'a pas fait connaître immédiatement au capitaine 'ou au propriétaire, lorsque c'était possible, et aux autorités locales les objets sauvés; 3° s'il a détourné ou contribué à détourner une partie quelconque de ces objets (1).

(1) Dudley Field, §§ 402-407.

Le gouvernement italien, au nombre de ses propositions de réforme du droit maritime, émet celle d'établir des règles communes pour fixer la rémunération à payer au navire qui en a secouru ou remorqué un autre se trouvant en péril ou abandonné par son équipage.

SECTION III

JURIDICTION D'UN ÉTAT SUR LES NAVIRES

Juridiction

d'un Etat sur

$450. De ce que la souveraineté de l'État s'étend sur le navire ses navires de qui en porte le pavillon, il s'ensuit qu'à l'État souverain appartiennent toutes les prérogatives, tous les droits inhérents à cette souveraineté, et notamment le droit de juridiction.

guerre et de

commerce

pleine mer.

Par rapport à l'exercice de cette juridiction, les navires marchands sont placés sur le même pied que les navires de guerre.

Les navires sont regardés comme des portions flottantes du territoire de l'État duquel ils dépendent et dont ils sont autorisés à porter le pavillon. Tant qu'ils se trouvent en pleine mer, la souveraineté de cet État s'étend au navire tout entier; par conséquent l'équipage et, en général, toutes les personnes qui sont à bord, sont censés fouler le sol de leur patrie. La pleine mer n'étant placée ni dans le domaine ni sous le contrôle exclusif d'aucun peuple en particulier, les navires, quels qu'ils soient, restent forcément sous l'empire des lois et du gouvernement du pays qui les couvre de sa nationalité, et ne peuvent avoir avec les navires étrangers qu'ils rencontrent que des relations d'un caractère international, régies par l'usage ou par les traités.

Il s'ensuit que les tribunaux de l'État auquel le navire appartient, sont compétents pour connaître des crimes ou des délits commis pendant la traversée, à l'exclusion de toute autre juridiction. Cette compétence s'étend aux délits commis par des personnes du navire non seulement à bord, mais dans les eaux qui environnent le navire.

Ainsi, le délit commis en pleine mer, à bord d'un bâtiment français, est de la compétence des tribunaux français. Réciproquement,

le crime commis en pleine mer contre un Français par un étranger à bord d'un bâtiment étranger, est de la compétence des tribunaux étrangers. Il en serait de même du crime commis dans les mêmes circonstances par un Français contre un Français.

Ce droit suprême de juridiction découle non sculement de la fiction que le navire est, comme dit Vattel, une « portion du territoire de l'État », en quelque sorte un prolongement du territoire national, mais aussi du principe de la liberté des mers.

L'État duquel dépend le navire cst souverain absolu en tant qu'il s'agit de crimes et de délits ordinaires commis contrairement aux lois nationales; en tout cas, si ces crimes ou ces délits portent préjudice à des tiers, l'État est tenu d'accorder satisfaction.

S'il s'agit de violations du droit des gens, ces offenses peuvent être jugées par les tribunaux du pays où les délinquants sont amenés, alors même que l'acte criminel a été accompli en pleine mer et sous pavillon étranger. Dans ce cas, en effet, la question de nationalité disparaît, et l'on n'a à se préoccuper que d'un fait délictueux affectant les intérêts de la société tout entière et la sécurité du commerce universel.

La tranquillité et l'ordre doivent être respectés mutuellement en pleine mer; toutefois, un État ne peut recourir à la force pour faire respecter son droit qu'en cas d'offense d'une gravité exceptionnelle, tels que, par exemple, les cas de légitime défense, de déni de justice de la part des autorités étrangères, etc. Ce contrôle, cette sorte de police maritime, qui est reconnue en commun à tous les États, n'implique ni ne suppose pourtant le droit illimité de procéder en pleine mer à des visites et à des perquisitions à bord des navires pour y rechercher ou poursuivre les criminels. Ce dernier droit, à l'égard des pavillons étrangers, n'existe et ne peut s'exercer qu'autant qu'il a été reconnu et formellement stipulé par traités.

C'est en vertu de l'autorité souveraine qu'il conserve sur ses nationaux qu'un État peut imposer le service militaire à ses sujets qu'il rencontre en pleine mer naviguant à bord des navires marchands qui portent ses couleurs; par contre, il est privé de toute action, de toute recherche à l'égard de ceux qui, hors de ses eaux juridictionnelles, sont trouvés embarqués, même subrepticement, sur un bâtiment étranger.

Lorsque les navires se bornent à longer les côtes d'un État dans la partie de la mer qui dépend de son territoire, ils sont soumis temporairement à la souveraineté de cet État, en ce sens qu'ils doivent respecter les ordonnances militaires ou de police prises par

Les navires dans les ports étrangers.

lui pour la sûreté de son territoire et de la population côtière; sous tous les autres rapports, ils sont aussi libres que s'ils se trouvaient en pleine mer*.

§ 451. Au sujet des navires qui pénètrent dans les eaux d'un Etat étranger, remontent un fleuve ou une rivière, jettent l'ancre dans un port, il y a lieu de rappeler la distinction que nous avons faite entre les navires marchands et les navires de guerre ceux-ci, faisant partie de la force publique et pouvant être regardés comme représentant en quelque sorte l'Etat dont ils portent le pavillon, jouissent du privilège d'exterritorialité, et, bien qu'ils doivent se soumettre aux ordonnances locales sur les ports, aux prescriptions de l'autorité concernant les remorques, les pilotes, les signaux d'approche, la police sanitaire, les quarantaines, etc., ils sont exempts de la juridiction territoriale; les crimes ou les délits commis à leur bord ou par des personnes de leur équipage, tombent sous la compétence des tribunaux de la nation à laquelle ces navires appartiennent, et sont jugés selon ses lois. Mais en règle générale, à moins de stipulations contraires, exceptionnellement consacrées dans les traités, cette exemption acquise aux bâtiments de guerre ne s'applique jamais aux navires de commerce, qui en effet représentent simplement une propriété privée, des intérêts particuliers et jouent un rôle essentiellement pacifique; les personnes qui sont à bord ne peuvent donc se soustraire à l'action de la juridiction du pays où ils se trouvent.

L'Etat étranger exerce la police sur tous les navires mouillés dans le port, et ses tribunaux sont compétents pour connaître des procès civils, ainsi que des délits des matelots étrangers, lorsque les navires se trouvent dans les eaux dépendantes de son territoire.

L'intérêt même du commerce maritime, les conditions exceptionnelles de police et de discipline que réclame la navigation en pleine mer ont toutefois commandé à cet égard certaines dérogations à ce que cette règle offrait de trop rigoureux; elles résultent,

Wheaton, Elem., pte. 2, ch. x; Felix, t. II, § 544; Ortolan, Règles, t. I, liv. II, ch. XIII; Phillimore, Com., vol. I, pte. 3, ch. xIx; Vattel, Le droit, liv. I, ch. XIX, § 216; Grotius, Le droit, liv. II, ch. 1, §13; Riquelme, lib. I, tit. 2, cap. IX; Rutherford, Inst., vol. II, ch. Ix, §§ 8, 9; Halleck, ch. VII, § 24; Dalloz, Rép., v. Droit naturel, nos 69 et seq. ; Dupin, Réquisitoires, t. I, p. 477; Klüber, Droit, §55; Cushing, Opinions, vol. VIII, pp. 73 et seq.; Wildmann, vol. I, p. 40; Hautefeuille, Des droits, t. I, p. 294; Bluntschli, Droit international codifié, §§ 317 et seq.; Massé, Droit commercial, t. I, § 526. Holtzendorff, Völkerrecht, t. II, pp. 518 et suiv.