saisis pour infractions aux lois fiscales ou échoués par bris et naufrage sur les côtes françaises et vendus comme innavigables pour être réparés. Deux progrès restaient à réaliser en cette matière: permettre aux étrangers de s'intéresser dans des armements français et autoriser l'achat direct, l'importation et la naturalisation de navires construits hors de France; ils ont été accomplis, l'un par la loi du 9 juin 1845, l'autre par divers traités (Angleterre, Belgique, Zollverein, Italie, Suède), dont la loi du 5 mai 1866 sur la marine marchande a généralisé les dispositions en sanctionnant la francisation, moyennant un droit de 2 francs par tonneau, des bâtiments étrangers en bois ou en fer. Aujourd'hui donc le lieu de construction ou de réparation ne constitue plus en France une condition obligatoire de la nationalité des navires; la loi considère comme français tout bâtiment possédé pour moitié au moins par des nationaux, construit en France ou francisé après acquittement de la taxe d'importation et inscrit sur le registre matricule de la marine française.

La seule des anciennes restrictions qui ait été maintenue concerne le personnel du bord. En effet, aucun navire ne peut arborer le pavillon national, à moins que le capitaine, les officiers et les trois quarts de l'équipage n'appartiennent à l'inscription maritime. Il n'y a d'exception à cet égard que pour les caboteurs et les corailleurs algériens, ainsi que pour les bâtiments armés pour la pêche de la baleine ou du cachalot, qui peuvent être commandés par des capitaines étrangers et montés par un équipage composé seulement en moitié de matelots français.

§ 399. L'ordonnance royale du 14 novembre 1836 ne subordonne pas impérativement la nationalité hellénique à l'obligation pour le navire d'avoir été construit en Grèce; elle autorise la naturalisation des bâtiments de construction étrangère qui ont été pris par des marins grecs sur l'ennemi ou sur des pirates, et déclarés de bonne prise; qui ont été saisis pour contravention aux lois du royaume; qui ont fait naufrage en Grèce et, après avoir été déclarés innavigables, ont été vendus et réparés; ou qui ont été achetés par des sujets grecs pour cause d'intérêt majeur. Les étrangers peuvent être propriétaires pour moitié d'un navire grec; toutefois le gouvernement grec se réserve de restreindre cette faculté à l'égard des pays où les Grecs seraient exclus de la copropriété des navires nationaux.

Tous les officiers et les trois quarts au moins de l'équipage doivent être sujets helléniques.

Grèce.

Italie.

MecklembourgSchwerin.

Oldenbourg.

Pays-Bas.

§ 400. L'acte du 13 janvier 1827 qui régissait la nationalité des navires sardes s'applique aujourd'hui à l'ensemble des pays qui constituent le royaume d'Italie.

Les navires de construction étrangère importés ou achetés pour être nationalisés sont admis en franchise de toute taxe de douane (loi du 9 juillet 1859).

La propriété des navires italiens doit appartenir en totalité à des sujets italiens ou à des personnes domiciliées en Italie depuis dix ans au moins. Toutefois les sociétés en commandite, dont des étrangers sont membres, peuvent obtenir la naturalisation des bâtiments de mer qu'elles possèdent, en se faisant représenter par un sujet des États italiens.

Les officiers et les deux tiers de l'équipage doivent être Italiens. § 401. Dans le Mecklembourg-Schwerin, il n'y a aucune législation spéciale sur la matière; l'usage seul fait loi. Que le navire ait été construit dans le pays ou à l'étranger, peu importe, pourvu que le capitaine et les officiers soient nationaux; l'équipage peut se composer d'étrangers. Quant à la propriété, l'usage varie suivant les localités ainsi, à Rostock, le navire doit appartenir en totalité à des Mecklembourgeois, tandis qu'à Wismar et à Ribnitz il suffit qu'un sujet du duché en possède une part quel

conque.

§ 402. Selon l'ordonnance du 11 août 1803, un navire oldenbourgeois peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; mais il faut qu'il appartienne en totalité à un ou plusieurs sujets du pays, et que le capitaine et la moitié de l'équipage soient Oldenbourgeois.

§ 403. Dans les Pays-Bas, la nationalité des navires est réglée par la loi du 14 mars 1819, modifiée par celle du 8 août 1850.

Moyennant le paiement d'un droit de naturalisation de 4 %, les navires construits à l'étranger peuvent être admis à la nationalité néerlandaise.

Tout navire national doit appartenir à des habitants du pays nés et demeurant dans le royaume, ou qui y sont chefs ou associés d'une maison de commerce établie dans le royaume, ou bien encore qui y ont eu pendant une année au moins leur résidence fixe, quoiqu'ils soient en même temps sujets d'une autre puissance; mais dans tous les cas, le navire doit être pour les cinq huitièmes au moins la propriété d'habitants du royaume. Aucune loi n'exige la qualité de sujet néerlandais ni pour l'équipage ni même pour le capitaine.

§ 404. La nationalité des navires est déterminée en Portugal par Portugal. le code de commerce du royaume, lequel établit que pour être portugais, tout bâtiment doit avoir été construit en Portugal ou capturé et déclaré de bonne prise, ou acheté par un sujet portugais qui a acquitté le droit d'importation; il doit appartenir en totalité à un sujet portugais. Non seulement il est interdit aux étrangers d'acquérir en tout ou en partie un bâtiment portugais; mais s'il leur en échoit un par héritage, ils sont obligés de l'aliéner dans le délai de trente jours, sous peine de confiscation. Cependant, une société commerciale, composée en majorité de Portugais et ayant son siège à Lisbonne, peut posséder des navires portugais.

Le capitaine et les trois quarts de l'équipage doivent être sujets du royaume.

§ 405. Les règlements sur la matière ne subordonnent pas la nationalité des navires à la condition d'avoir été construits en Prusse; mais ils exigent impérativement que la propriété appartienne en totalité à des sujets prussiens. Ils ne prescrivent rien. concernant la composition des équipages.

§ 406. Le code de commerce de Russie laisse toute latitude quant au lieu de construction des navires, et des ukases spéciaux rendent la nationalisation des plus faciles, sans même la subordonner à aucun droit de douane; mais la propriété est exclusivement réservée aux sujets russes.

Le bâtiment de construction russe peut être la propriété de tout sujet de l'empire indistinctement, tandis que le navire étranger nationalisé ne peut appartenir qu'à un sujet russe inscrit dans les deux premières guildes des marchands.

Pour naviguer sous pavillon impérial, il suffit que le quart des matelots soient Russes, le capitaine ou le second pouvant, dans tous les cas, être étrangers.

§ 407. En Suède et en Norvège, la nationalité des navires est réglée par deux ordonnances en date du 1er mars 1841 et du 15 août 1851.

Un bâtiment, même construit à l'étranger, peut être réputé national, pourvu qu'il appartienne en totalité à des sujets suédois ou norvégiens domiciliés dans les royaumes. La qualité de Suédois et de Norvégien n'est exigée que du capitaine.

§ 408. A Hambourg (ordonnance du Sénat du 30 octobre 1850), on n'exige pas que le navire ait été construit dans les chantiers de la ville, mais qu'il appartienne à un ou à plusieurs citoyens; toutefois, les étrangers peuvent être intéressés dans des armements

Prusse.

Russie.

Suède

et Norvège.

Villes

Hanséatiques.

Allemagne,

hambourgeois à titre d'actionnaires de sociétés anonymes ou en commandite par actions ayant leur siège à Hambourg.

Le capitaine et son second doivent être bourgeois de Hambourg; l'équipage peut être formé de marins de tous pays. Cependant, dans les traités de navigation conclus avec les puissances étrangères, il a été admis que, pour qu'un navire soit réputé hambourgeois, les trois quarts des marins embarqués doivent être nés dans la République ou dans les États faisant partie de l'Allemagne.

La législation de Lubeck ne diffère pas essentiellement de celle de Hambourg.

La nationalité brémoise (ordonnance du Sénat du 1er octobre 1823) s'applique à tout bâtiment appartenant en totalité à un ou plusieurs bourgeois de la ville, qu'il ait été construit dans le pays ou ailleurs; mais s'il est de construction étrangère, il a besoin, pour ètre naturalisé, d'une permission ou commission spéciale délivrée par le Sénat, qui s'assure notamment si la naturalisation n'a rien de contraire au principe du droit des gens. En règle générale, les capitaines doivent être bourgeois de Brême. Les marins embarqués à bord d'un navire brémois sont considérés comme Brémois, quelle que soit la nation à laquelle ils appartiennent; toutefois, quelques conventions avec des puissances étrangères ont réglé la proportion qui doit exister entre les marins indigènes et les marins étrangers pour qu'un navire soit considéré comme brémois; ainsi, par exemple, dans le traité du 29 septembre 1825 avec l'Angleterre, l'article 5 stipule que le navire brėmois doit être commandé par un bourgeois de Brême et monté pour les trois quarts par des marins brémois ou appartenant à d'autres États de l'Allemagne.

§ 409. La législation des pays allemands nommés ci-dessus n'offre plus qu'un intérêt historique, ayant été abrogée par la loi fédérale, du 25 octobre 1867, sur la nationalité des navires marchands et leur droit d'arborer le pavillon fédéral. Cette loi, comme toutes celles de la Confédération du Nord, a été étendue depuis à l'empire entier. En voici les dispositions principales :

Les navires marchands ne peuvent arborer le pavillon national que s'ils appartiennent à des personnes en possession de l'indigénat allemand ou à des sociétés anonymes allemandes. Il est institué un registre matricule des vaisscaux allemands. Ce registre est public. Les navires ne peuvent être immatriculés que dans le registre de leur port d'attache. Le registre indique le nom et le type du navire, sa capacité, l'époque et le lieu de sa construction, et, s'il a été construit à l'étranger, les formalités qui lui ont valu l'indi

génat, le port d'attache, le ou les noms de l'armateur ou des armateurs, leurs titres de propriété, la nationalité des armateurs, la date de l'enregistrement. Il est délivré un certificat de l'enregistrement. Celui-ci est annulé, lorsque le bâtiment en cause perd son indigénat. Ces dispositions ne sont pas applicables aux bâtiments de moins de cinquante tonneaux.

§ 410. Les armateurs, les patrons ou les commandants de navires ottomans sont obligés, quand ils sont sujets de la Porte, de fournir des garanties sérieuses de moralité et de solvabilité et de présenter une caution pour les actions judiciaires qui pourraient être intentées contre eux; lorsqu'ils sont étrangers, ils sont tenus en outre de se soumettre à la juridiction musulmane et de produire un certificat constatant que l'autorité dont ils relèvent n'y met aucune opposition; quant à la caution, elle doit être fournie par deux négociants ottomans déclarant, en l'absence de l'armateur ou du patron, se soumettre en son lieu et place à toutes les suites des engagements qu'il contracte.

§ 411. Dans la République Argentine, tout habitant du pays peut construire, faire construire ou acheter des navires à l'étranger. La propriété des navires argentins peut en totalité ou en partie être possédée par des étrangers.

Du moment que l'autorité compétente a inscrit le rôle d'équipage sur le registre matricule de la marine, tous les hommes qui composent cet équipage sont de droit réputés citoyens de l'État, tant qu'ils appartiennent au navire.

§ 412. D'après les dispositions du code de commerce du 25 juin 1851 et du décret du 14 octobre 1846, un navire brésilien peut indifféremment avoir été construit dans le pays ou à l'étranger; mais la naturalisation d'un bâtiment de construction étrangère, sauf le cas où il a été capturé et déclaré de bonne prise, est soumise à une taxe de 30 % du prix d'achat, et, si la vente a lieu dans un port brésilien ou tiers, à l'autorisation du consul de la nation à laquelle le navire appartient.

La propriété exclusivement brésilienne est de rigueur. Quoique les traités conclus avec certaines puissances stipulent que le capitaine et les trois quarts de l'équipage doivent être Brésiliens, la loi générale de l'empire exige cette condition pour le capitaine seulement.

§ 413. Aux termes de la loi du 28 juillet 1836, et des décrets du 25 janvier 1847, du 29 décembre 1848, du 28 juin 1857 et du 30 août 1859, tout navire construit dans le pays ou à l'étranger