Mitrovica-Uvac, mit Anschluß an das bosnische Eisenbahnnetz; San Giovanni di Medua-Mrdare, mit Anschluß an das serbische Eisenbahnnetz;

Gida-Platamona, mit Ausschluß an das griechische Eisenbahnnetz; Karaferia-Durazzo, mit den Zweiglinien: Kozana-SerfidžeJanina-S. Quaranta; Gabreš-Florina; Kamenica-Starova.

Monastir-Prilep.

Kumanova-Egri Palanka, mit Anschluß an das bulgarische Eisen

Baba Eski-Kirkkilisse-Devlet Agač, mit seinerzeitigem Anschluß an das bulgarische Eisenbahnnetz.

Muratli - Rodosto, schließlich ein zweites Geleise von Konstantinopel (Sirkedži) bis S. Stefano.

Sivas-Burgurlu; Sivas-Adabazar, mit den Zweiglinien: TurkalZile, Sivas-Samsun und Hamidié-Eregli.

Sivas-Erzerum— Bajazid, Erzerum-Trapezunt, Divrig—Diarbekir, Bitlis-Diarbekir, Anschluß an die Bagdad-Bahn.

Tripolis-Homs.

Fortsetzung der Bagdad-Bahn bis zum Persischen Golf mit einer Zweiglinie Bagdad-Hanikin und seinerzeitigem Anschluß an das persische Eisenbahnnetz.

Verlängerung der Hedžas-Bahn von Medina nach Mekka und Sanaa mit den Zweiglinien Džedda-Mekka und Hodeida-Sanaa Skizze 4. Das Chester - Projekt. Das von der amerikanischen Finanzgruppe Chester 1909 eingereichte Eisenbahnprojekt bildet noch den Gegenstand von Verhandlungen, die sich einerseits wegen des bedeutenden Umfanges desselben, anderseits weil dasselbe mit verschiedenen bereits vergebenen Baukonzessionen kollidiert, schwierig gestalten. Dieses Projekt soll folgende Linien umfassen:

a) Kharput-Diarbekir-Bitlis. Von dort soll der Gesellschaft freistehen, entweder eine Bahn südlich oder nördlich des Van-Sees nach Van (ungefähr 120, bzw. 200 km) zu bauen oder eine regelmäßige Schiffahrt über den See einzurichten, zu welch letzterer ihr gleichzeitig eine Konzession erteilt wird.

b) Von Kharput nach Yumurtalik (Golf von Alexandrette, ca. 500 km). c) Von einem Punkt der unter a) bezeichneten Linie über Mosul, Kerkuk nach Suleimanié (ca. 500 km).

Die Gesellschaft verpflichtet sich, alle diese Bahnen ohne jede Kilometergarantie zu bauen und in Betrieb zu setzen, wofür ihr das Recht zur Exploitierung aller in einem 20 km breiten Streifen auf beiden Seiten der projektierten Bahnlinien befindlichen Bergwerke zustehen würde.

Von diesen Projekten sind bis nun die nachstehenden Linien teils verwirklicht, teils in einem Stadium, das eine Verwirklichung in absehbarer Zeit erhoffen läßt.

In Europa:

Die türkisch-bulgarische Anschlußbahn

Skizze 1. Betreff

dieser Bahn kam es vor kurzem zwischen der türkischen und bulgarischen Regierung zu einer Einigung. Die Bahntrasse wird in Ku manova von der Hauptlinie Saloniki-Zibefče der Orientbahn abzweigen und über Egri Palanka-Geševo-Küstendil an das bulgarische Eisenbahnnetz anschließen. Die Bauausführung ist der Gesellschaft der orientalischen Eisenbahnen übertragen worden, die dieselbe ohne Kilometergarantien betreiben wird.

Eine Kommission türkischer und bulgarischer Ingenieure ist bereits an der Arbeit, die Trasse und den Vereinigungspunkt der beiderseitigen Linien festzusetzen. Die Grenze selbst wird die Bahnlinie mittels eines ca. 1 km langen Tunnels übersetzen.

Die türkische Regierung konnte sich aus strategischen Gründen lange Zeit mit dem Bau der Bahnlinie Kumanova-Küstendil nicht befreunden und schlug zuerst die Linie Strumica-Tal-Džumaja bala, später jene über Vinicani Gradsko-Ištip, Kočana-Carevoselo vor, bis es endlich der bulgarischen Regierung gelang, ihr Projekt, welches auch der Türkei militärische, politische und wirtschaftliche Vorteile bringen wird, bei der Pforte durchzusetzen.

Von den beiden, seitens der Türkei vorgeschlagenen Linien be sitzt besonders jene über Ištip ein wichtiger Sammelpunkt eventueller gegen Bulgarien gerichteter militärischer Operationen eine besondere Bedeutung, weshalb der Ausbau dieser Linie auch ohne bulgarischen Anschluß über kurz oder lang erfolgen dürfte.

Die Linie Üsküb-Kalkandelen-Gostivar Skizze 1. Der Bau derselben wurde ebenfalls der Gesellschaft der orientalischen Eisenbahnen übertragen und der bezügliche Vertrag bereits unterzeichnet. Im Sinne dieses Vertrages hat die Gesellschaft 10 Monate nach erfolgter Sanktionierung der vom Parlamente votierten Konvention die Arbeiten in Angriff zu nehmen und nach weiteren zwei Jahren die Bahn fertig zu stellen. Die türkische Regierung garantiert ein jährliches kilometrisches Einkommen von 7415 K. Die Konzession der Gesell schaft endet mit Ablauf des Jahres 1957, an welchem Datum die

Bahnlinie in den unbeschränkten Besitz der türkischen Regierung übergehen wird. Die Linie Üsküb—Kalkandelen-Gostivar bildet einen Teil der projektierten Donau-Adria-Bahn.

Albanisches Eisenbahnnetz Skizze 1. In Durchführung des von der früheren Regierung entworfenen Projektes, Albanien mit einem Eisenbahnnetz zu überziehen sind gegenwärtig 5 Arbeitspartien der Gesellschaft Régie Générale des Chemins de Fer en Turquie mit dem Studium folgender Trassen beschäftigt: Monastir-Prilep-Vinicani Gradsko-Ištip-Kočana-bulgarische Grenze; Dibra-Ochrida; Serfidže Janina; Ochrida-Resna-Monastir-Karaferia - KozanaSerfidže-griechische Grenze.

Von diesen Linien ist namentlich die der griechischen Anschlußbahn Serfidže-griechische Grenze hervorzuheben. Als erste Landverbindung Griechenlands mit Europa hat dieselbe nicht allein für das Königreich und die Türkei, sondern für alle europäischen Staaten und speziell für unsere Monarchie eine besondere Bedeutung. Griechenland hatte für den Anschluß an das türkische Netz in erster Linie die Trasse von Larissa durch das Tembi-Tal nach Papapuli,' dann längs dem Meere über Katerini nach Gida im Auge und ließ in der Absicht, die Türkei zum Bau dieser Linie zu veranlassen 1909 die Strecke von Larissa bis Papapuli fertigstellen.

Der Türkei ist jedoch diese Linie nicht sympathisch. Vor allem ist die knapp am Meere führende Strecke dem Feuer feindlicher Kriegsschiffe ausgesetzt und demnach militärisch ungünstig; dann beabsichtigt die türkische Regierung die militärisch wichtige Linie Karaferia-Janina baldmöglichst zu bauen und könnte dann von Serfidže mittels einer Abzweigung die griechische Grenze viel günstiger erreichen.

Über diesen Bahnanschluß sind die Verhandlungen zwischen den beiden interessierten Regierungen noch nicht abgeschlossen.

Die Linie Drama-Kavalla

Skizze 2. Die Vorkonzession zum Bau dieser Linie wurde 1909 der französischen Gesellschaft Jonction Saloniki Konstantinopel erteilt, die die Vorstudien 1910 durchgeführt hat.

Schmalspurbahn Monastir-Kozana. Skizze 1. Gegenwärtig ist man im Begriffe, Kozana, Stabsstation der 22. selbständigen Nizamdivision, mit Monastir, Sitz des VI. Korpskommandos, durch eine Decauville-Bahn zu verbinden. Die Linie wird bei Sotir von der Linie Saloniki-Monastir abzweigen und über Kajalar Kozana erreichen. Der Bau wird durch die Eisenbahntruppe ausgeführt.

Das Sandžak-Bahn-Projekt Skizze 1. Der erste Plan zum Bau dieser Bahnlinie war bereits in dem 1869 zwischen Baron Hirsch und der türkischen Regierung betreff Bau und Betrieb eines in der europäischen Türkei herzustellenden Eisenbahnnetzes geschlossenen