notabilités maritimes qui ont été consultées s'accordent à dire qu'il naviguera aussi bien et même mieux que les paquebots du Nord, qui n'ont jamais manqué une traversée depuis plusieurs années. Les irrégularités que le service a pu présenter sont dues, non à ce qu'on ne pouvait tenir la mer dans le détroit, mais à ce que les ports, dans certaines conditions au cours des travaux, n'étaient pas facilement praticables.

On ne rencontre pas dans le Pas-de-Calais les grandes lames des océans, ou la mer très creuse de la Méditerranée par exemple. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder les bateaux du service, ils n'ont que 4 m de franc bord, et cependant leurs immenses claires-voies sont dépourvues de panneaux de mer. M. Renaud, Ingénieur en chef hydrographe de la marine, qui a fait une étude spéciale du détroit, fait remarquer que les petits bateaux du service de Folkestone passent par tous les temps sur le banc du Varne sur lequel il y aurait des brisants effroyables si la mer pouvait venir du grand large. La distance de crête en crète des lames est de 30 m en moyenne; leur périodicité ne peut coïncider avec les roulis d'un grand navire, il n'y a done donc pas d'effets de synchronisme à redouter.

Les wagons sont d'ailleurs amarrés et calés le cas échéant. Le tableau donne la comparaison du ferry étudié par les Chantiers de l'Atlantique avec les navires actuels du service.

Les monstres rêvés vers 1870 et jugés alors impossibles ou trop onéreux n'ont rien de commun avec les bateaux du présent projet.

En augmentant de 800 t le déplacement des bateaux du Nord, nous avons obtenu un engin qui peut embarquer un nombre déjà respectable de véhicules, dont le fardage est un peu plus grand, ce qui le soumet davantage à l'action du vent de travers aux entrées de port; seulement il doit être beaucoup plus manœuvrant à cause de ses deux hélices et de ses machines alternatives, qui lui permettent de marcher en arrière mieux que les bateaux à turbines, dont la marche arrière a été insuffisamment dotée.

Comment va-t-on mettre les wagons à bord, et comment les retirer?

Tous les ferries européens fonctionnent dans des mers où l'amplitude de marée est très faible et où l'enfoncement du bateau sous la charge est d'un ordre presque comparable.

Une passerelle de raccordement, dont la longueur ne dépasse pas 30 m, suffit à racheter les différences de niveau.

Il en est tout autrement à Calais. Les voies ferrées sur le terreplein cotent 8,50 m sur le zéro des cartes. Les voies sur le pont du bateau sont à 3,30 m au-dessus de la flottaison en charge. Le niveau de l'eau varie avec la marée. Ces marées se reproduisent dans le même ordre au bout d'une période de dix-huit ans environ, pendant laquelle 2 0/0 seulement des basses mers cotent 0,60 m, et au-dessous. Ce sont des basses mers d'équinoxe vers 6 heures du matin ou du soir. Lorsque la mer cote 0,60, le rail du ferry cote 3,90 et la différence de niveau à racheter est de 8,503,90 4,60.

=

Les plus hautes mers connues cotent 8,22. Le rail du ferry est alors à la cote 11,52 et la différence de niveau est de 3,02 m.

On voit que, si l'amplitude de la marée est bien de 7 m, elle se divise en angles positifs et angles négatifs si l'on considère une passerelle reliant le quai au ferry. La déclivité maxima correspondra à 4,60 m de différence de niveau.

Sir John Fowler proposait un ascenseur à wagons ayant de 7 à 8 m de course verticale, pour rattraper ces différences de niveau. Il supposait que cet ascenseur aurait une capacité égale à la moitié de celle du ferry-boat.

Donc, à l'arrivée d'un bateau, une course montante dégarnissait la moitié antérieure, mais on ne pouvait utiliser la course descendante pour embarquer des wagons puisqu'ils auraient enfermé les wagons restant à débarquer. La troisième course achevait le débarquement, la quatrième était un retour à vide de l'ascenseur, l'embarquement commençant à la cinquième pour se terminer à la septième.

A chaque fois, il aurait fallu manœuvrer un tablier mobile de raccordement entre l'ascenseur et le bateau, et nous verrons, un peu plus tard, que les conditions posées par le chemin de fer du Nord obligent à donner à ce tablier mobile une trentaine de mètres de longueur. Il est inutile d'insister sur la lenteur de pareilles opérations.

Aussi, dans le premier projet étudié en 1903 par la Compagnie de Fives-Lille, pour le raccordement avec un ferry-boat à deux voies, on avait prévu un ascenseur offrant une longueur de voie égale à celle du navire. On peut remarquer tout de suite que, si l'on est conduit à faire un bateau plus long, l'ascenseur, qui ne peut s'allonger à volonté, ne va plus permettre de le charger en

une seule opération. Le tablier mobile est toujours nécessaire car le bateau peut rouler sous l'influence de la houle, il peut se mettre à la bande, il déjauge pendant le débarquement. On ne se doutait pas alors de l'importance que pouvait présenter la longueur à attribuer au tablier.

L'ensemble de l'ascenseur et du tablier mobile était supposé équilibré par des contrepoids, mais, pour un ferry-boat à dégarnir en une seule opération, il aurait fallu monter au bas mot 500 t, et l'on ne peut donner de grandes vitesses linéaires à un aussi formidable engin de levage. Dans le projet de 1903, l'ascenseur marchait à raison de 0,70 m par minute. Le stationnement obligatoire du bateau aurait été de quarante minutes alors qu'au Danemark on expédie un train cinq minutes avant l'arrivée du bateau.

L'inconvénient de la lenteur se double lorsqu'on envisage un ferry-boat à trois voies. Il est impossible, en effet, de conduire jusqu'à l'arrière, avec les entre voies réglementaires, les trois voies, sans donner au navire des formes incompatibles avec la bonne navigabilité. Il faut nécessairement que l'arrière s'effile, que les voies latérales convergent vers l'axe longitudinal. Il faudra donc que l'ascenseur fasse deux courses, une pour les voies latérales, l'autre pour la voie médiane, car on ne peut faire passer simultanément les trois rames par l'arrière du bateau.

Une autre objection grave est qu'on ne peut montrer nulle part en service un engin analogue; ce serait cependant la seule façon de répondre à la crainte que l'on peut formuler de voir noyer par la marée un chargement précieux, si l'ascenseur reste en panne, par exemple faute de courant électrique. Il faut se rappeler qu'à Calais la mer monte de 2 m à l'heure à certains

moments.

Il existe bien des ascenseurs à wagons, mais infiniment plus réduits. Les quelques ferries de rivière autrefois desservis de cette façon, se chargeaient ainsi wagon par wagon.

Dupuy de Lôme n'avait pas adopté l'ascenseur de Fowler. Il avait préféré prévoir, dans son fameux port, trois postes d'accostage à des niveaux différents, chacun d'eux étant pourvu d'une passerelle comme celles qu'on devait installer au Danemark quelques années plus tard.

Dans un port déjà existant où la place est très strictement mesurée, il serait impossible d'adopter cette solution avec le développement de voies ferrées qu'elle comporte.

Mais on peut remplacer les trois rampes de Dupuy de Lòme par une rampe unique à inclinaison réglable, et calée pour le passage des trains, terminée par la petite passerelle classique.

Notre collègue, M. Ravier, ancien Ingénieur de la marine, avait eu cette idée pour le service des ferries entre la France et l'Anglerre, et découvrit postérieurement qu'une passerelle à inclinaison réglable de 300 pieds de longueur existait à la NouvelleOrléans, pour le service du ferry traversant le Mississipi, dont les variations de niveau atteignent 21 pieds, soit l'amplitude de la marée à Calais. Cette passerelle a deux voies, posées sur des pièces transversales qui font corps avec les écrous de grandes vis verticales qu'il suffit de faire tourner pour la manoeuvrer. Les courses des écrous ou les pas de vis sont croissants à mesure qu'on s'éloigne de l'articulation, de façon que les points de suspension restent alignés.

Un moteur placé sur un portique du côté du fleuve attaque par une transmission rigide à pignons d'angles deux paires d'ar bres qui commandent toutes les vis par la tête. Il est clair que ce système a l'inconvénient de ne présenter aucun équilibrage et de ne pas tolérer les tassements et les déformations. La manœuvre en est très lente; cela ne présente pas d'inconvénients, parce que les variations de niveau du fleuve se produisent bien moins rapidement que le jeu de la marée.

Tel quel, le système fonctionne régulièrement et l'on a là un excellent précédent pour notre problème.

La longueur à donner à la passerelle dépend de la déclivité qu'on ne veut pas dépasser et de la place dont on dispose dans le port.

Dans le projet de 1908 de la Compagnie de Fives-Lille, la grande passerelle a 90 m de longueur et la petite, qui la prolonge, 30 m. L'ensemble fait donc 120 m et les différences de niveau excep tionnelles de 4,60 m correspondent à une déclivité de 38 mm par mètre. Aux heures du service postal de nuit, en relevant les hauteurs de marée en 1906, on a pu constater que la déclivité n'aurait jamais pu dépasser 32 mm. On pourrait réduire ces déclivités maxima en relevant le niveau des rails du ferry-boat dans la mesure où le permet la stabilité, mais on augmenterait par trop le fardage. Il ne faut pas exagérer non plus l'encombrement de la passerelle, il faut pouvoir loger le faisceau de voies qui lui donne accès.

La manœuvre de débarquement sur les ferries danois se fait