Le benzol 90 0/0 lavé est employé aux trois premiers usages désignés ci-dessus : 90 parties de ce produit commercial passent à la distillation fractionnée avant 100 degrés. Il commence à bouillir vers 80 degrés; il est sec à 120 degrés. La figure 1 donne le fractionnement du benzol 90 0/0 comparé à celui des essences. Il se compose d'environ 84 0/0 de benzine cristallisable C'H. 15 0/0 de toluène, 1 0/0 de xylène. Aux autres usages indiqués, on réserve des fractionnements plus lourds. Le benzol 50 0/0 est ordinairement un produit brut et impur. Sa teneur en benzène ne dépasse pas 60-65 0/0. Caractéristiques. Nous donnons ci-contre un tableau des caractéristiques des hydrocarbures ou hydrocarbonés concurrents, extrait d'un travail sur l'air carburé, publié en novembre 1907. La figure 2 représente les courbes de tension de vapeur des mêmes produits. Les différenciations les plus saillantes entre les carburants employés en automobile résident dans : 2o La puissance calorifique (eau condensée) : 11 464 au kilogr. ou 8025 au litre Essence La puissance calorifique, produits de combustion au-dessus de 100 degrés, est plus intéressante pour les moteurs; 3o La température de congélation: Essence (1) vers 100 degrés (le pentane se solidifie 147° 5, l'hexane à 93°5, l'octane à 98° 2). (1) L'essence d'auto se compose, en majeure partie, d'hexane CH1 et d'heptane CB avec un peu de pentane C5H12 et d'octane C*H**. FIG. 2. Température en degrés centigrades Courbes des tensions de vapeur des différents hydrocarburés Benzol de 6 à 8 degrés (le benzène pur cristallise à 558; le toluène éloigne le point de congélation). Alcool vers 100 degrés (alcool éthylique 130° 5). Alcool carburé - 11 degrés (les cristaux doivent être du benzène; la prise en masse ne se produit qu'à 20°); 4o Les quantités de carburant à ajouter à 1 1 d'air à 0 degré et 760 mm pour la combustion théorique complète : 5o La tension de vapeur (1) et la température d'ébullition: L'essence commence à bouillir à 50 degrés, tension de vapeur à 20 degrés 296 mm de mercure; Le benzol commence à bouillir à 80 degrés, tension de vapeur à 20 degrés = 122 min; L'alcool commence à bouillir à 78° 4, tension de vapeur 20 degrés 51 mm; L'alcool carburé commence à bouillir à 67 degrés, tension de vapeur à 20 degrés 106 mm. QUELQUES OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LES MOTEURS Avant d'aborder l'étude spéciale de l'emploi du benzol dans les moteurs d'automobiles, il n'est pas mauvais de passer succinctement en revue les particularités de fonctionnement de ces moteurs et de leurs carburateurs. (1) Les tensions maxima de vapeur reproduites dans le tableau 1 et la figure ? sont prises dans une chambre barométrique avec un excès de liquide. En vertu de l'évapo ration élective, la composition de la vapeur est différente de celle du liquide hétérogene générateur. Les tensions mesurées dans une atmosphère finie, et correspondant à une évaporation complète du carburant sans résidu, seraient plus intéressantes. Nous avons suivi les errements antérieurs parce que cette question n'a pas l'importance absolue que lui attachait Sorel (voir page 820). On peut encore remarquer que certains produits en proportion infime, comme le pentane dans l'essence, relèvent considérablement la tension de vapeur dans le vide, en présence d'un excès de liquide. Nous n'insisterons pas sur les remarques qui découlent d'un examen d'ensemble débarrassé des impedimenta de la pratique actuelle. Émises par un profane, elles pourraient paraitre par trop audacieuses, subversives et contestables. Il nous sera cependant permis d'exprimer ce doute que le mode de régulation et de carburation en usage ne représente pas plus le dernier terme de l'évolution de l'automobile que le changement de vitesse généralement adopté. Régulation. La majorité des moteurs à explosion sont basés sur le cycle à quatre temps. Ceux de moyenne puissance sont à simple effet. Les petits moteurs d'auto sont monocylindriques. Pour les plus forts, on semble s'en tenir momentanément aux quatre cylindres qui donnent une certaine régularité du couple moteur au détriment du rendement organique. Le moteur fixe peut avoir à fournir une puissance variable, mais c'est surtout celui d'auto qui doit se prêter à des changements brusques de régime. Le moteur d'atelier fournit souvent un travail inégal sous vitesse constante, tandis que le moteur d'auto moderne doit produire un travail essentiellement variable avec une vitesse également variable. La régulation automatique du premier se réalise par : 1o Le « tout ou rien » qui consiste à passer des tours sans admettre de mélange tonnant; 2o L'admission variable de carburant. La composition du mélange s'appauvrit au fur et à mesure que la charge diminue; cependant pour les très faibles forces, on est obligé de passer au « tout ou rien », les mélanges trop pauvres n'étant plus explosibles. Le tableau ci-dessous, extrait d'un travail publié en mai 1906, montre que ce mode de régulation n'est guère praticable qu'avec les gaz. L'essence et le benzol ne donnent pas une marge suffisante entre la combustion parfaite et la limite inférieure de combustibilité (surtout avec une compression modérée); 3° L'admission variable du mélange. On introduit par cylindrée un poids variable de mélange constant comme composition. La compression varie. II. Combustibilité des mélanges d'hydrocarbures et d'air. Extrait d'une note de l'auteur sur la combustion dans les moteurs. (1) Les chiffres de Bunte sont peu d'accord avec ceux de Sorel. Ce dernier a trouvé que l'essence légère de pétrole est combustible pour un rapport de l'air introduit à l'air nécessaire égal à 2,22, alors qu'il l'avait trouvé déjà incombustible pour un rapport de 1,83. En automobile, où la régulation se fait à la main, avec un limiteur de vitesse automatique, le premier système n'est applicable qu'avec un très grand nombre de cylindres. Le deuxième mode n'est guère applicable, nous l'avons dit, avec l'essence et le benzol. Le troisième est seul adopté. Depuis qu'on s'est imposé de pouvoir réduire directement l'allure du moteur, on réalise ce mode de régulation par un étranglement sur l'admission des gaz. Dans le moteur à gaz Charon, la soupape d'admission reste levée plus ou moins longtemps et une partie du mélange est remisée dans un pot spécial. Dans les moteurs d'auto, le mélange est laminé par un « étrangleur ». On admet un volume de mélange évidemment égal à la cylindrée, mais sous une pression inférieure à la pression atmosphérique (nous avons constaté, dans nos essais, comme pression absolue, jusqu'à 26 cm de mercure |