es unnatürlich, an Ballonkolosse zu denken, da man mit diesen kleinen Fahrzeugen dasselbe erreichen kann. Ihr Verwendungsgebiet wird bei der Armee im Felde, dann im Festungskriege alle Aufgaben, die den Aufklärungsdienst nah und weit und den Verbindungsdienst auf größere Entfernungen betreffen, umfassen. Auch die strategische Aufklärung gehört dazu, wozu die Flugzeuge eher geeignet sind als die Ballons, schon weil sie rascher flieger. und fast jeder Windstärke trotzen können. Wir können daher die vielfach ausgesprochene Auffassung, daß die Flugmaschinen nur für die taktische, die Kraftballons aber ausschließlich für die strategische Aufklärung bestimmt wären, nicht teilen. Denn es liegt kein Grund vor, ein komplizierteres, weniger verwendbares und namentlich kostspieligeres Mittel dort zu verwenden, wo ein einfacheres und billigeres genügt. Die Ballons wird man wohl in den seltensten Fällen zur taktischen Aufklärung, wie oben erwähnt, verwenden können, die Flugmaschinen können aber beide Dienste erfüllen. Kann man sich den Luxus, Lenkballons anzuschaffen, erlauben, so wird man ihnen den Vorzug dann geben, wenn eine dauernde Beobachtung verlangt wird, vorausgesetzt, daß der Wind ihre Verwendung erlaubt. Nur hinsichtlich des transportierbaren Gewichtes können die Flugmaschinen mit den Ballons nicht konkurrieren, dieses Feld bleibt letzteren. Das Jahr 1911 hat uns nebst vielen Rekords die recht interessante Konkurrenz der 31 Militäraëroplane in Frankreich gebracht. Die Charakteristik der dabei erschienenen Flugzeuge kann aus der Tabelle (nächste Seite) entnommen werden. Den schwierigen Bedingungen: Transport von 300 kg fremder Last auf 300 km Entfernung, Landung auf Ackerboden und bebauten Feldern, entsprachen dank der Geschicklichkeit der Piloten mehrere (8) Apparate. Die angemeldeten 31 Flugzeuge wiesen in konstruktiven Details wohl reiche Manigfaltigkeit auf, brachten aber eigentlich mit Ausnahme zweier Apparate: des neuen Antoinette- und des CoandaApparates, nichts nennenswert Neues. Der Coanda-Apparat zeigt den ersten gelungenen Versuch der Ausrüstung eines Aeroplans mit zwei unabhängigen Motoren, auf deren Bedeutung wir schon im Julihefte dieser Zeitschrift*) hinwiesen. Im übrigen hat es sich aber gezeigt, daß in Frankreich sich die aviatische Industrie nicht der Armee, sondern umgekehrt akkommodieren muß, denn man hat der wichtigsten militärischen Forderung, der Landung und dem Abflug bei schwierigem Terrain, nicht in wünschenswertem Maße Rechnung getragen. *) Technische Mitteilungen. Leider ist diese Konkurrenz nicht ohne Unglücksfälle abgelaufen, und es scheint fast, daß auch nur wenige Konstrukteure der Sicherheit des Fluges und Stabilität der Apparate jene Bedeutung beimaßen, die diesen wichtigsten Anforderungen gebührt. Allerdings war auch in der Konkurrenzausschreibung nicht viel davon erwähnt, weil es überhaupt schwer ist, in dieser Hinsicht konkrete Forderungen zu stellen. Man war sich noch vor kurzem vielfach im unklaren über die Bedeutung dieser Umstände, noch mehr aber über die Mittel, mit welchen eine entsprechende Stabilität erzielt werden könnte. Das Jahr 1911 hat auch hierin eine Klärung gebracht, so daß auch dieses Problem gelöst erscheint. Bisher hat man zwei verschiedene Wege eingeschlagen. Man nahm die gebräuchlichen, oft recht unstabilen Apparate und rüstete sie mit komplizierten Mechanismen aus, die, im richtigen Moment automatisch wirkend, das Gleichgewicht ohne Zutun des Piloten herstellen sollte... Die Konstruktion der dazu verwendeten Stabilisatoren beruhte auf verschiedenen Grundsätzen: zuerst auf dem Prinzipe des Pendels und auf der Wirkung des Kreisels. Die mit diesen Stabilisatoren erzielten Erfahrungen waren schlechte. Jetzt beruhen die Konstruktionen der Stabilisatoren auf anderen Mitteln. Man verwendet Mechanismen, die auf die geringsten Schwankungen des Luftwiderstandes reagieren und dadurch stabilisierend eingreifen (Doutre, Orlano). Die praktischen Piloten stehen aber zumeist noch. mißtrauisch diesen Mechanismen gegenüber, deren zweifelhaftem Funktionieren sich niemand anvertrauen will. Zweckmäßiger erscheint daher die zweite Lösung: man baut von Haus aus stabile Apparate. Daß dies gelingen kann, bewiesen die Flüge in böigem Winde von 20 m/Sek. Stärke, bei welchen. richtig gebaute Apparate sich vollkommen stabil bewährten. Durch die Lösung der Stabilitätsfrage sind aber erst die Flugmaschinen vollkommen feldbrauchbar geworden, da im Felde nur vom Wetter tunlichst unabhängige Mittel verwendbar sein können. Das Jahr 1911 hat auch den praktischen Beweis der Kriegsbrauchbarkeit der Flugzeuge erbracht. Im italienisch-türkischen Kriege wurden die Aëroplane, das erste Mal am 22. Oktober vor Tripolis, erfolgreich verwendet. Die dabei gesammelten Erfahrungen sind von großem Werte für kontinentale Verhältnisse, da auch die Großmächte dermalen über keine von den der Türken stark verschiedene, für die Bekämpfung der Flugzeuge nicht der Ballonkolosse bedeutend geeignetere Waffen verfügen. Es hat sich gezeigt, daß die Flugmaschinen in der kritischen Zeit, Ende Oktober, während der engen Einschließung der Italiener seitens der arabisch-türkischen Streitkräfte in Tripolis das einzige Mittel bildeten, um über die Vorgänge beim Feinde verläßliche Nachricht zu gewinnen. Seit 22. Oktober wurde daher ein geregelter Aufklärungsdienst mit Aëroplanen eingerichtet, der nur durch allzu stürmisches Wetter und Mängel des technischen Dienstes Einbußen erlitt. Am stabilsten zeigten sich die zwei Etrichapparate, die in Österreich nach der österreichisch-ungarischen Militärtype 1911 erzeugt und von italienischen, in Wiener-Neustadt ausgebildeten Offizieren geführt wurden. Aus einem Etrichapparate wurden auch die ersten Bomben alleinfahrenden Piloten abgeworfen. vom Die hiezu verwendeten Handgranaten waren nur 15 kg schwer, ihre materielle Wirkung eine minimale, da auch die Treffwahrscheinlichkeit dieser ohne Zielvorrichtungen aus Höhen von über 600 m abgeworfenen Bomben nicht groß sein konnte. Es zeigte sich auch, daß ein tieferes Herabgehen während des Fluges nicht rätlich ist, denn die Flügel der Apparate wiesen dann jedesmal mehrfache Durchlochungen von Gewehrgeschoßen auf. Bei dem relativ geringen Gewicht, das eine Flugmaschine nebst dem bei Flügen in größerer Höhe unentbehrlichen zweiten Offizier und den Betriebsmitteln mitführen kann, erscheint dieser Verwendung der Flugmaschine keine große materielle Wirkung beschieden zu sein. Die tatsächliche Verwendung hiezu seitens der Italiener ist aber im Hinblick auf den moralischen Erfolg gewiß gerechtfertigt. Hinsichtlich der Waffenwirkung ist bemerkenswert, daß beim Einhalten größerer Höhen (über 700 m etwa) auch eine Gefährdung der Apparate nicht eintrat. Es unterliegt gewiß bedeutenden Schwierigkeiten, die mit etwa 90 km in der Stunde in größeren Höhen dahineilenden Flugmaschinen in ihren vitalen Teilen (Pilot, einzelne Teile der motorischen Anlage, Steuerungsorgane) zu treffen. Daran werden auch Repetiergewehrgarben und Maschinengewehrfeuer nichts nennenswertes ändern. Allerdings wird die Flugmaschine vielleicht noch höher gehen müssen, etwa auf 1000 m und höher, um unter Umständen eine noch größere Sicherheit zu bieten. Wegen der aus diesen Höhen, namentlich in bedeckterem Terrain schwierigeren Beobachtung dürfte es nicht mehr genügen, wenn der Pilot, wie in Tripolis, zugleich selbst beobachtet. Ein eigener Beobachter dürfte dann unvermeidlich sein. Die Entwicklung der Aëroplane ist für die nächste Zeit. durch das militärisch überwiegende Bedürfnis vorgezeichnet. Letzteres ist allgemein bekannt*). Wie weit je das Ideal angenähert wird, läßt sich dermalen noch nicht voraussagen; wir dürfen es mit einer sukzessiven, wenn auch später langsameren Entwicklung zu tun haben. *) Siehe auch Novemberheft 1911, »Streffleur«, Technische Mitteilungen. |