durch Schilderung interessanter Kriegsepisoden festzuhalten und ihnen dabei die folgenschwere Wichtigkeit jener vielen kleinen Obliegenheiten, die der Soldat im Frieden zu lernen hat, an praktischen Beispielen verständlich zu machen.

Die Orientierung im Buche erleichtern im Mariginale ausgeworfene Schlagworte, wie: Aufmerksamkeit beim Aufsatzstellen und beim Munitionsverbrauch«, »Feindliche Reiterei kann einer mutigen Infanterie nichts anhaben«, »Verschwindet der Feind, so stellt der Soldat das Feuer von selbst ein«, »Ohne richtige Feuerverteilung kein Erfolg, Schwarmweise vorspringen«, »Toten und Verwundeten die Munition abnehmen, Durch Rückenfeuer nicht beirren lassen! Rückwärts sind andere Kameraden !«, »Murad der Held«, »Gehorsam und Mut liegen dem Osmanli im Blute«, »Im Nahkampf öffnet das Bajonett den Weg, Die Vedettes, Ein echter Osmanli mißhandelt keinen Verwundeten« u. s. w.

Daß dieses Buch in der ottomanischen Armee viel gelesen und beherzigt, daß es ein Volksbuch im besten Sinne des Wortes werden wird, darüber bestehen für den Kenner der Seele dieses alten Soldatenvolkes keine Zweifel. Aber auch der westeuropäische Leser fände darin mannigfache Anregung und Belehrung.

Bulgarien.

Kriegsakademie. Die bulgarische Sobranje hat ein Gesetz betreffs Errichtung einer Kriegsakademie genehmigt. Zweck dieser Akademie ist die Ausbildung und Vorbereitung von Offizieren der bulgarischen Armee für den Dienst im Generalstabe. Die Aufnahme in dieselbe erfolgt auf Grund einer Konkurrenzprüfung, zu welcher Offiziere aller Waffengattungen mit mindestens 4 und höchstens 8 Dienstjahren wovon zumindest die Hälfte bei der Truppe zugelassen werden. Der Lehrkurs der Akademie dauert 3 Jahre; aufgenommen werden jährlich 20 Frequentanten.

-

Nach erfolgter Absolvierung der Kriegsakademie versehen die Generalstabsoffiziere durch 2 Jahre Truppendienst bei der Stammwaffe, worauf sie zum Generalstabsdienst herangezogen werden. Eine weitere Truppendienstleistung haben die Generalstabsoffiziere zu absolvieren: vor der Beförderung zum Major 2 Jahre bei der Stammwaffe als Unterabteilungskommandanten und durch weitere 2 Jahre während der Sommermonate bei den übrigen Hauptwaffen; als Majore 1 Jahr als Abteilungskommandanten bei der Stammwaffe und durch eine Sommerperiode bei den übrigen Hauptwaffen; schließlich 2 Jahre als Regimentskommandanten.

Marinenachrichten.

Die Katastrophe des »Titanic«<.

Soweit die noch immer nicht völlig klaren Nachrichten es ermöglichen, soll im nachfolgenden die größte aller Schiffskatastrophen im Zusammenhange erörtert und auf die Ursachen derselben sowie auf die zur tunlichsten Verhütung ähnlicher Vorfälle notwendigen Maßnahmen hingewiesen werden.

I. Beschreibung des »Titanic<«<.

Der neueste Dampfer der White Star-Line Titanic wurde am 31. Mai 1911 zu Belfast vom Stapel gelassen und erst vor kurzem fertiggestellt. Bei einer Länge von 270 m und einer Breite von 28 m deplacierte er 46.300 t, d. i. um rund 1000 t mehr als sein am 20. Oktober 1910 abgelaufenes Schwesterschiff Olympic«, das bis dahin den Größenrekord gehalten hatte, und er war daher das größte Schiff der Erde.

Zu

Titanic hatte sieben Decke und war in seinen unteren Räumen durch Längs- und Querschotten in viele, wasserdicht voneinander abgeschlossene Kompartiments geteilt, deren für gewöhnlich offene Verbindungstüren durch einen auf der Kommandobrücke befindlichen Hebel gleichzeitig und momentan geschlossen werden konnten. folge dieser Einrichtungen und der überaus mächtigen Pumpen galt das Schiff förmlich als unversinkbar. Die mit Kolbenmaschinen kombinierten Turbinenanlagen verfügten über 50.000 Pferdekräfte, trieben vier Schrauben und ergaben eine Fahrgeschwindigkeit von 24-25 Meilen, d. i. um 4-5 Meilen weniger als die vor sechs Jahren erbauten Dampfer »Lusitania« und »Mauretania der Cunard Line.

Dieses Zurückgehen auf geringere Geschwindigkeiten und damit das Aufgeben der Wett- und Rekordfahrten war eine sehr vernünftige Maßregel, die in Hinkunft beibehalten werden dürfte, weil sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten ein relativ großes Anlagekapital er

fordern und unverhältnismäßig hohe Betriebskosten verursachen. Man war daher, indem man auf den Luxus einer äußerst raschen Fahrt von vornherein verzichtete, mindestens vom ökonomischen Standpunkte aus betrachtet, auf dem richtigen Wege, nur durfte man dann einigen Millionären zuliebe nicht in den Fehler verfallen, die ersparten Summen auf anderweitigen Luxus zu verschwenden.

Das Schiff hatte einen großartigen Speisesaal für 550 Passagiere der I. Klasse, nebenan ein Kaffeehaus, höchst luxuriös eingerichtete Gesellschaftsräume, einen Tanz- und Konzertsaal, Rauch-, Spiel- Musikzimmer, Theater und Kapelle, Sportplätze, ein Schwimmbad, Balkone, Veranden und Promenaden; aber nur 20 größere Boote, welche im Falle der Not für die Bergung der Passagiere und der Bemannung in Betracht kommen konnten und zusammen etwa 1000 Menschen zu fassen vermochten.

Der erste Kapitän Smith gehörte der Reserve der englischen Kriegsmarine an; außer ihm gab es an Bord noch 6 Offiziere und 16 Maschinisten, unter der Mannschaft relativ wenig Berufsseeleute, aber ein sehr starkes Maschinenpersonal und eine große Anzahl von Kellnern und Dienern (Stewards), Köchen etc., endlich eine aus 22 Belgiern zusammengesetzte Musikbande; die ganze Bemannung zählte 940 Köpfe.

»Titanic war im stande, 5600 Menschen zu transportieren, durfte aber wie verlautet nicht mehr als 4440 führen und daher (nach Abzug des fixen Bemannungsstandes) nur 3500 Passagiere aufnehmen. Das Schiff soll ungefähr 40 Millionen Kronen gekostet haben.

II. Ausreise des »Titanic«<,

Titanic trat am Mittwoch den 10. April zu Southampton seine erste und letzte Reise an; vorher hatte er auf der dortigen Reede noch einen unbedeutenden Zusammenstoß mit einem anderen Schiffe. An Bord befanden sich außer der 910 Köpfe zählenden Bemannung 1400 Passagiere. Das Schiff nahm alsbald Kurs gegen New York, wählte die gewöhnliche, i. e. die kürzeste Route, steuerte mit einer kontinuierlichen Geschwindigkeit von 23 Meilen pro Stunde seinem Ziele zu und gelangte am Sonntag den 14. April (nach Erhalt zweier funkentelegraphischer Depeschen, welche vor dem Eise warnten) um 11h 40 abends an die in 49° 46' nördlicher Breite und 40° 14' westlicher Länge gelegene, 450 Meilen vom Cap Race auf New Foundland und 1150 Meilen von New York entfernte, kritische Stelle, die bereits innerhalb der durch treibendes Eis gefährdeten Zone lag und dem Schiff verhängnisvoll werden sollte. Die Nacht war klar, sternhell und kalt, die See ruhig.

III. Die Gefahren der Route.

Wir wollen uns nun mit dem in diesem Seeraume alljährlich wiederkehrenden Eistreiben und mit den diesbezüglichen Gefahren befassen, welche der Navigation dort erwachsen.

Unter der Bezeichnung Polareis verstehen wir hauptsächlich zwei Gattungen), u. zw. das auf dem festen Lande durch Umformung von Schnee entstandene Gletschereis, das beim Vorrücken der Gletscher gegen die Küsten schließlich ins Meer stürzt und dort zum schwimmenden Eisberg wird, dann das durch Zufrieren des Meeres gebildete Seewassereis, das beim Bersten der auf viele Meilen sich erstreckenden Felder in mehr oder minder große Stücke zerlegt und Feldeis genannt wird.

Es gibt kein ewiges Eis, denn das gesamte Polareis muß mit der Zeit im großen ganzen nach dem Maße seiner Überproduktion

gegen Süden zur Abfuhr und dort zum Schmelzen gelangen. Diese Abfuhr geschieht (auf unserer nördlichen Hemisphäre) stets im Frühling und im Sommer, u. zw. auf den drei Wasserwegen, welche die Verbindung der arktischen Meere mit den Ozeanen herstellen, i. e. durch die Beringsstraße, die Baffins bai und in dem großen, zwischen Norwegen und Grönland liegenden Seeraume, dort aber nur längs der grönländischen Küste und durch die Dänische Straße, während das Meer im Norden und Westen von Norwegen immer, rund um Island aber zumeist vom Eise frei bleibt.

Die beiderseits von Grönland von Nord nach Süd laufenden und enorme Massen von Pack- und Treibeis (Eisberge und Felder im wirren Durcheinander) mit sich führenden kalten Strömungen vereinigen sich südlich vom Cap Farewell zu einem einzigen Polarstrom, der nach New Foundland übersetzt, hart an dieser Insel vorüberstreicht, an deren Südspitze (Cap Race) aber eine west-südwestliche Richtung mit Kurs gegen New York einschlägt.

Es ist klar, daß diese vom April bis August andauernde Eistrift, welche mit der kürzesten Route der vom englischen Kanal nach New York steuernden Dampfer so ziemlich zusammenfällt, der Navigation in jenen vielbefahrenen Gegenden um so größere Verlegenheiten bereitet, als die häufigen Begleiter des Eises, die Nebel, den Vorteil der um diese Zeit langen Tageshelle einigermaßen paralysieren.

Manche aus dem Norden Europas nach den nördlichen Häfen der amerikanischen Unionstaaten fahrenden Dampfer schlagen deshalb zur kritischen Zeit einen südlicher gelegenen Kurs ein, wogegen die aus dem Mittelmeer kommenden Schiffe eines solchen

*) Von dem nur in geringen Mengen vorkommenden, sogenannten Süßwassereis kann im vorliegenden Falle abstrahiert werden.

Umweges nicht bedürfen, weil ihre gerade und kürzeste Route außerhalb der durch Treibeis gefährdeten Zone bleibt. Der Grund, warum nicht alle die nördliche Atlantik kreuzenden Schiffe den weitaus sichereren südlichen Kurs wählen, liegt nicht bloß in der Scheu vor dem Umwege, sondern auch in den beiden dort nahe aneinander vorbeilaufenden, nahezu parallelen, aber entgegengesetzten Meeresströmungen.

Vom Nordosten kommt der Polarstrom, vom Südwesten der Golfstrom; unter steter Beibehaltung dieser Richtungen würden diese beiden Strömungen daher (südlich von New Foundland) aufeinandertreffen müssen. Statt dessen lenken sie sich gegenseitig ab, resp. sie weichen beide nach rechts aus, indem der Golfstrom schon bei Cap Hatteras den Kurs Ost-Nord-Ost, der Polarstrom aber von Cap Race an die Richtung nach West-Süd-West nimmt. Ein von Nordeuropa kommendes und im Polarstrom fahrendes Schiff hat nun diese letztere (allerdings nicht bedeutende) Strömung mit sich, wogegen es bei Fürwahl des südlicheren Kurses den bis zu 3 Meilen laufenden Golfstrom gegen sich hat und daher mit einer merklichen Einbuße an Fahrgeschwindigkeit, mithin an Zeit und Geld rechnen muß und dies ist wohl der Hauptgrund, warum trotz mancher empfindlicher Lehren an der nördlichen, kürzeren, aber gefahrvollen Route hartnäckig festgehalten worden ist.

Die vom Polarstrom mitgeführten, in allen Formen und Größengattungen vertretenen Eismassen bleiben nach ihrem Eintreffen bei New Foundland nicht mehr so dicht beisammen wie bisher und werden, teils als einzelne Berge und Brocken, resp. Felder und Schollen, teils noch immer im (allerdings losen) Zusammenhange vom Winde und von den Ausläufern der Strömung umhergetrieben und gefährden bis zu ihrem Abschmelzen in bedenklicher Weise und in unberechenbarem Maße auf weite Strecken die umliegenden Seeräume, weshalb die Beobachtungsstation bei Cap Race das Vorbeitreiben besonders starker Eismassen den herannahenden Schiffen auf radiotelegraphischem Wege bekannt gibt.

Die Eisberge werden oft übertrieben hoch geschildert, aber ansonsten übertreffen die Dimensionen des Polareises (u. zw. der Berge wie der Felder) die in den Beschreibungen enthaltenen meistens um ein bedeutendes; Blöcke von Hunderttausenden von Tonnen sind an der Tagesordnung, aber es kommen auch Eismassen vor, die viele Millionen Tonnen wiegen. Von dem Körper dieser Riesen ragt indes nur ein relativ geringer Teil über die Wasseroberfläche; 75-90 Prozent bleiben unterhalb derselben und dort bildet das Eis häufig scharfe und weit vortretende Ecken und Kanten, die nicht selten den Rammsteven der Panzerschiffe gleichen und jenen