dans les parties de voie parcourues nécessairement à de très faibles vitesses.

M. Le Chatelier fait observer qu'avec cette rédaction il devient inutile de citer les formules de calcul du surhaussement indiquées dans les conclusions du rapport.

On supprime également les conclusions du rapporteur relatives à la forme à donner aux boudins et au degré de conicité des roues d'avant des machines. Il parait suf fisant de mentionner que le surécartement nécessaire en courbe dépend du profil du boudin.

M. Jules Michel conteste l'utilité du cintrage des rails longs et propose la suppression du paragraphe qui se rapporte à cette question. M. Bruneel appuie cet avis en faisant observer qu'en Belgique on n'emploie jamais d'appareils à cintrer. M. Bricka demande le maintien de la conclusion, en ajoutant qu'elle s'applique aux longueurs de rails actuellement en usage. Enfin, au lieu de dire qu'il est nécessaire d'employer dans les courbes raides du ballast de bonne qualité, les sections se bornent à déclarer qu'il importe d'avoir sur ces points, plus encore qu'ailleurs, un ballast de bonne qualité et une plateforme bien assainie; la mention de l'utilité de doubler les attaches des rails dans les courbes et d'y mettre des selles est supprimée comme trop précise.

Les conclusions ainsi amendées ont été adoptées par les 1re, 2e et 5" sections, et ensuite par le Congrès avec une conclusion prise par la 2o section au sujet de la note de M. von Leber sur les raccordements paraboliques. En conséquence, la résolution suivante a été adoptée: « Les sections proposent de remettre à la cinquième << session la note présentée par M. von Leber sur les lois << des raccordements paraboliques, note distribuée trop << tardivement pour qu'elle pût être discutée avec fruit. »> Conclusions. Les conclusions ci-après ont été également votées :

1) « Le Congrès constate une tendance générale à di« minuer les dévers et même à les supprimer complète«ment dans des points où la vitesse est forcément très réduite, tels que les voies des gares terminus et des << ports.

2) a. « Pour toutes les courbes de rayon égal ou supé«rieur à 500 mètres, le jeu de la voie en courbe peut res<< ter le même qu'en alignement droit, et cela même pour « les lignes dont le jeu de la voie en alignement n'est <«que du minimum pratique de 10 millimètres.

b. « Pour les courbes de rayon inférieur à 500 mètres, << une augmentation de jeu de la voie paraît être utile. « Cette augmentation doit être d'autant plus faible que « le jeu en alignement droit est plus grand; elle dépend, « en outre, de la forme du profil du boudin.

3) « Pour les courbes de rayon supérieur à 200 mètres, << avec les longueurs de rails actuellement en usage, le « cintrage préalable des rails ne paraît pas indispensable; « mais il est à recommander pour les courbes de rayon «< inférieur à 200 mètres.

« Au point de vue de l'établissement de la voie pour <<< les courbes raides, il importe plus qu'ailleurs d'avoir <«< du ballast de bonne qualité et une plate-forme bien << assainie pour s'opposer efficacement au déplacement « transversal. Enfin, il est utile de prendre certaines << précautions pour éviter le renversement des rails.

4) « Le raccordement parabolique, avec les quelques << modifications de détail proposées pour son application. << aux voies en exploitation, est, au point de vue théo«rique, une solution élégante et très rigoureuse.

« Il est en général recommandable d'éviter les chan<«<gements brusques de courbure en faisant usage de << raccordements paraboliques. Il est désirable que la << solution adoptée soit d'un emploi simple et puisse uni<< formément s'appliquer à tous les chemins de fer,

« quelles que soient la largeur de la voie et les condi<<<tions du tracé.

« L'échelle des six constantes en progression géomé« trique proposées par le rapporteur, a savoir : 24.000, « 12.000, 6.000, 3.000, 1.500, 750, satisfait à ces con<«<tions et paraît répondre à tous les besoins de la pra<< tique.

5) « Le surécartement de la voie est obtenu en modi«fiant le tracé de la file intérieure des rails. Il est «racheté sur la courbe de raccordement spécial. Quand <«< cette dernière n'existe pas, il ne parait y avoir aucun «< inconvénient à placer le raccordement progressif sur « la courbe même. »

QUESTION X

Production de la vapeur.

Variation de la puissance de vaporisation et du rendement économique des chaudières de locomotives suivant : la grille, la longueur, la section et le nombre de tubes à fumée, le tirage, les dispositions particulières du foyer (voûte en briques, bouilleur Tenbrinck, etc.), les dispositions pour faire varier le tirage, leur influence sur la contre-pression dans les cylindres.

Exposé. — Le rapport a été fait par M. Sauvage, inge. nieur des mines, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction des chemins de fer de l'Est français.

En l'absence de M. Sauvage, M. Lancrenon a donné le résumé de ce travail. La disposition de la grille doit dépendre de la nature du combustible et de la grandeur de ses morceaux. La consommation peut dépasser à l'heure 400 kilogrammes de houille par mètre carré de surface de grille. On assure la combustion complète par l'admission d'air au-dessus du foyer, par une grande dimension des chambres de combustion, par des voûtes en briques, par le bouilleur Tenbrink.

M. Sauvage insiste sur l'avantage que présente une grille de grandes dimensions.

M. Verderber, en Hongrie, M. Almgren, en Suède, ont trouvé que la répartition de la surface de chauffe totale en surfaces de chauffe directe et indirecte était sans influence sur la production de vapeur. M. Almgren a donné, pour évaluer les calories absorbées par les tubes, une formule qui paraît assez exacte. Avec les tubes à ailettes (système Serve), le passage de la chaleur du gaz au métal paraît facilité. La résistance que les tubes offrent à l'écoulement des gaz est difficile à calculer, il faut s'en rapporter à l'expérience; l'échappement variable est reconnu à peu près partout le meilleur; il doit pouvoir varier d'une manière continue sans descendre au-dessous d'une certaine limite. La dépression dans la boîte à fumée atteint 100 millimètres d'eau sur certaines machines de l'État belge.

A la suite du rapport est une note de M. de Loewy, rela tive à l'influence des enveloppes de chaudières sur la dépense de combustible. Les expériences ont été faites sur les chemins de fer Sud-Ouest russes. On a trouvé que le refroidissement était plus rapide pendant la marche que pendant le stationnement, sauf dans le cas d'une enveloppe double en feutre. La chaleur perdue en 24 heures par une chaudière de 30 mètres carrés de surface contenant de l'eau à la température de 144 degrés (trois atmosphères de pression) et exposée à une température extérieure de 8°,5 correspondrait :

à 333 kilogrammes de houille si la chaudière est sans enveloppe; à 153 kilogrammes s'il y a une enveloppe en tôle mince; à 130 kilogrammes si l'enveloppe est double en feutre; à 103 kilogrammes dans le cas d'une enveloppe en liège.

Pour une dépense journalière moyenne de 1.164 kilogrammes, le refroidissement de la chaudière représenterait entre 24 p. 100 et 8,1 p. 100 de la consommation de charbon.

La conclusion du rapport de M. Sauvage était qu'il y

avait lieu de recommander l'exécution d'expériences scientifiques et d'observations pratiques sur les tubes de divers diamètres, sur l'influence du volume de la boîte à fumée et sur les divers systèmes spéciaux d'échappement.

Discussion. -M. Lancrenon, en terminant son exposé, formule des réserves sur l'avantage que présenteraient les grilles de grande surface préconisées par M. Sauvage. Cette observation a été appuyée par M. Clérault et combattue par d'autres membres; mais comme l'a fait observer M. Lancrenon, il n'y avait aucun intérêt à discuter cette question, puisqu'il s'agissait simplement de formuler des conclusions sur la nature des essais qu'il serait bon de recommander aux administrations de chemins de fer en vue du prochain Congrès.

MM. de Struve et Morandière ont demandé que parmi les dispositifs dont on devra chercher l'influence sur la vaporisation on comprit les formes de cheminées et de pare-étincelles.

M. de Loewy a présenté la même observation au sujet de l'influence que peut avoir la vitesse de marche sur la puissance de vaporisation.

Conclusions. Les conclusions de M. Sauvage ont été complétées en tenant compte de ces dernières considérations, et elles ont été adoptées par la Section et par le Congrès dans les termes suivants :

« Le Congrès émet le vœu que les essais suivants « soient mis à l'ordre du jour de sa prochaine session : 1) « Essais sur les résultats donnés par les tubes sui<< vant leur diamètre, leur longueur, leur système, leur «<disposition dans la chaudière et le métal dont ils sont « formés ;

2) « Essais sur l'influence du volume de la boîte à