vent en porte-à-faux en avant de l'essieu porteur d'avant; de même à l'arrière, le foyer vient déborder au delà de l'essieu porteur d'arrière.

Cette disposition se prête aisément à l'accroissement de puissance de la locomotive; mais, malgré les mesures prises en boites radiales, plans inclinés ou autres procédés pour aider les essieux porteurs à prendre la position radiale, elle se prête moins à la flexibilité indispensable aux machines à grande vitesse. Les mouvements de lacet facilités par les porte-à-faux conduisent à des pressions souvent anormales du moteur contre la voie dont la tenue correcte est parfois difficile.

Trois modèles successifs de ce type de machines toujours resté le même ont été adoptés; le premier vers 1868, le second vers 1876 et le troisième en 1879 avec puissance constamment accrue.

Les éléments principaux de ces trois modèles sont:

Les deux essieux porteurs sont inégalement chargés et la surcharge du porteur-avant gagnerait peut-être à étre répartie entre les deux essieux d'un truck articulé. Le nombre des machines à grande vitesse de la Compagnie est de près de 400 dont 300 du dernier modèle.

Le manque de flexibilité de ces puissantes machines parait un obstacle sérieux à l'accroissement de vitesse des rapides de la Compagnie de Lyon. Pour faciliter le

parcours de ces rapides, cette Compagnie vient de prendre la résolution d'alourdir sa voie dont le rail a été porté à 47 kilogrammes. Il serait intéressant de reconnaître ce qu'on pourrait obtenir avec un moteur à bogie se rapprochant plus ou moins de celui du Nord.

A l'Exposition de 1889, une locomotive express de cette Compagnie a figuré avec fonctionnement Compound, dont il sera parlé plus loin.

Orléans.

La voie d'Orléans à DC est plus rigide et stable que la voie Vignole; sans être aussi élevé que celui de Lyon, son trafic est considérable; les trains de voyageurs y ont une vitesse au moins égale, parfois supérieure; les profils sont accidentés.

Comme à Lyon et à une époque même un peu antérieure, la machine Crampton a été abandonnée et le problème des grandes vitesses a été résolu par l'emploi d'une machine à quatre essieux avec groupe de deux essieux conjugués au centre et deux essieux porteurs. l'un à l'avant, l'autre à l'arrière.

Ce type a reçu successivement dans trois étapes différentes un renforcement de puissance d'après trois modèles créés, le premier de 1864 à 1872, le second de 1876 à 1878, le troisième à partir de 1883.

Les dimensions principales sont :

Le porte-à-faux en avant de l'essieu d'avant est moins. grand qu'à Lyon; avec une surface de chauffe à peu près égale à celle de cette Compagnie, le poids total est un peu moins fort.

La Compagnie d'Orléans a présenté à l'Exposition de 1889 une machine de son dernier modèle renforcé, qui peut remorquer une charge de 224 tonnes avec une vitesse de 75 kilomètres entre Paris et Bordeaux, où sont des rampes atteignant 8 à 10 millimètres.

Le diamètre des roues a été porté à 2,15, la course des cylindres a 0,700, le timbre de la chaudière a 13 kilogrammes, le poids à vide est de 49',65 et le poids en

del charge de 54,7. L'effort de traction 0.65 p est de

5.783 kilogrammes.

D

Les essieux extrêmes sont pourvus de boites à plans inclinés leur permettant de se déplacer latéralement dans une certaine mesure; l'inclinaison de ces plans est de 12° à l'avant et 20° à l'arrière. Cette disposition adoucit l'entrée et la sortie en courbe, évite les chocs. La chaudière et le châssis se déplacent en montant sur les plans inclinés; en alignement droit, la machine reprend sa position normale.

Midi (*).

La Compagnie du Midi, comme les précédentes, a débuté pour la traction en grande vitesse par l'emploi des machines à roues indépendantes dont elle conserve encore quarante exemplaires construits vers 1856 et 1857; les roues motrices ont 2",09.

Vers 1878, pour accroître l'adhérence, elle a adopté le modèle déjà réalisé à l'Ouest, au Nord et à l'Est, de la

(*) Revue des chemins de fer, exposition de la Compagnie du Midi,

locomotive à deux essieux accouplés à l'arrière avec grandes roues motrices de 2 mètres, précédés d'un essieu porteur pour assurer la marche.

Ce type s'est maintenu jusqu'à ce jour avec exemplaires de forces croissantes jusqu'à celui figurant à l'Exposition de 1889.

Cette dernière machine peut remorquer en palier un train de 180 tonnes à la vitesse de 75 kilomètres. Le passage dans les courbes est facilité par le déplacement latéral de l'essieu d'avant, qui est ramené à sa position normale par des plans inclinés adaptés aux boites à graisse.

Le trafic des voyageurs sur le Midi est modéré : la vitesse des rapides est voisine de celle obtenue sur les autres réseaux, mais le nombre des trains de grande vitesse est faible et limité à des profils relativement peu accidentés.

Ouest (*).

La Compagnie de l'Ouest est une des premières ayant abandonné les machines à roues libres pour les grandes vitesses. Dès 1855, avant le Nord et les autres réseaux, elle avait créé la locomotive à deux essieux accouplés à l'arrière à grandes roues motrices avec essieu porteur à l'avant. Ce type de 1855, à roues de 1,91, a été reproduit presque sans changement jusque vers 1874. A cette

(*) Revue des chemins de fer, exposition de la Compagnie de l'Ouest.

époque, une augmentation de puissance a pu être obte nue sans l'adjonction d'un quatrième essieu, moyennant le prolongement du foyer au-dessus de l'essieu d'arrière, suivant modèle figurant à l'Exposition de 1878. Ce modèle a été modifié en 1880: le diamètre des roues a été porté à 2,04, les cylindres et la chaudière ont été augmentés. Les dimensions principales des locomotives à ces trois étapes successives sont :

La puissance a été augmentée, mais lentement; les premières machines étaient très fortes pour l'époque où elles ont été conçues.

Dans le même ordre d'idées d'augmentation de puissance, tout en conservant le même type, la Compagnie de l'Ouest a fait figurer à l'Exposition de 1889 une machine express à trois essieux dont deux couplés à l'arrière. L'écartement des essieux accouplés a été porté à 2,70, de façon à permettre au foyer de descendre dans l'intervalle compris entre eux; la surface de chauffe a été augmentée et le timbre porté à 10 kilogrammes.

L'augmentation de force s'est traduite par un accroissement de poids et il a été reconnu nécessaire, pour éviter de fatiguer les voies d'avoir recours à un quatrième essieu ajouté à l'essieu porteur avant pour constituer un bogie articulé porteur. Une machine de ce modèle a figuré à l'Exposition de 1889; le timbre a été porté à 11 kilogrammes.