Les cylindres sont placés extérieurement aux longerons, entre le bogie et le premier essieu couplé; on évite ainsi les oscillations verticales de la locomotive aux fortes vitesses. Les tiroirs et toutes les pièces du mouvement sont extérieurs pour en assurer la surveillance et le graissage. Le diamètre des roues accouplées est de 1,675, l'empatement des essieux accouplés de 3,950; le diamètre des roues du bogie est de 0,840, et son empatement de 1,200. La surface de chauffe atteint 131 mètres carrés.

En Italie, comme en Amérique, la solution du problème des grandes vitesses a été obtenue par l'emploi des moteurs à bogies, avec quatre grandes roues accouplées pour les profils faciles et six roues un peu moins grandes accouplées pour les lignes à forte rampe en vue de l'adhérence nécessaire à obtenir.

Suède (*).

En Suède, les grandes vitesses sont également réalisées par les types américains à bogie en avant et deux essieux accouplés en arrière avec grandes roues motrices. Le timbre est de 10 kilogrammes; le poids en charge est de 40 tonnes dont 15 tonnes sur le bogie et 25 tonnes de

pd2l poids adhérent. L'effort de traction 0,65 est de D 4.000 kilogrammes environ.

Les cylindres sont placés extérieurement entre les deux roues du bogie porteur. Ces machines sont d'une grande stabilité; leur marche est tranquille; elles passent dans les courbes avec facilité et douceur. Elles franchissent les 618 kilomètres qui séparent Malmö de Stockolm en 14 heures 1/2 avec une vitesse moyenne de 50 kilomètres et une vitesse maxima de 70 kilomètres.

(*) Revue des chemins de fer, janvier 1888, note de M. Buron.

Annales des P. et Ch. MÉMOIRES.

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TOME V.

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III. MACHINES DE GRANDES VITESSES ADOPTÉES
SUR LES RÉSEAUX FRANCAIS NORD.

Nord.

Le service des trains de vitesse est assuré au Nord par quatre principaux types de machines :

1o L'ancienne machine à roues indépendantes, modèle Crampton, construite à cinquante et un exemplaires de 1849 à 1859 avec roues motrices de 2,1 et même 2,3;

2o La machine à deux essieux accouplés à l'arrière et un essieu porteur à l'avant, construite à quarante exemplaires de 1871 à 1877 avec roues de 2,10;

3o La machine à deux essieux accouplés à l'arrière et bogie en avant, construite de 1877 à 1882 à cinquante et un exemplaires avec roues motrices de 2,10;

4° La machine à deux essieux accouplés à l'arrière avec essieu porteur à l'avant et boîtes radiales, construite à douze exemplaires.

Les éléments essentiels de ces quatre types sont, approximativement, les suivants :

indépendants a suffi à tous les besoins; les trains sont devenus plus lourds, les profils plus accidentés. Il a fallu créer un type nouveau ayant plus d'adhérence et joignant. aux mérites éprouvés de stabilité, flexibilité et simplicité de l'ancienne Crampton la puissance qui lui faisait défaut.

La machine nouvelle a deux essieux accouplés à l'arrière, a un effort de traction et une adhérence bien plus élevés; trois modèles en ont été successivement créés ayant sensiblement la même puissance et qui, comme l'indique le tableau ci-dessus, n'en diffèrent que par la flexibilité de la partie antérieure.

Tout d'abord, de 1871 à 1877, on s'est contenté de faire porter cet avant sur un essieu porteur de faible diamètre; de 1872 à 1882, a été adopté pour l'avant le bogie américain que la Compagnie du Nord a introduite la première en France. Déjà, à l'exposition de 1878, cette Compagnie présentait une locomotive où un bogie était substitué à l'essieu porteur avant dont on évitait ainsi la surcharge exagérée.

A l'Exposition de 1889, la Compagnie du Nord a produit un nouveau type à bogie pour express plus puissant que le précédent (*). Les éléments comparatifs sont :

Le nouveau modèle pèse à vide 39',4, en charge 43',2 réparties à raison de 16 tonnes sur le bogie, 15 tonnes sur l'essieu moteur et 12 tonnes sur l'essieu accouplé à l'arrière avec l'essieu moteur. Cette locomotive a remor

(*) Revue des chemins de fer, note sur l'exposition de la Compagnie du Nord.

qué des charges de 190 tonnes sur rampes de 5 millimètres à la vitesse de 72 kilomètres.

La Compagnie du Nord parait avoir résolu chez elle le problème de la grande vitesse par l'emploi de la locomotive américaine à deux essieux accouplés à l'arrière avec grandes roues motrices et bogie à l'avant. Cette solution adoptée avec la voie ancienne de 30 kilogrammes ne pourra encore que donner de meilleurs résultats avec sa voie nouvelle alourdie de 43 kilogrammes.

Est.

Le service des trains de vitesse est assuré à l'Est par des machines du type Crampton déjà anciennes, au nombre de quarante-deux, et par des machines plus récentes dites mixtes ou à quatre roues accouplées à l'arrière, de grand diamètre, avec essieu porteur à l'avant, au nombre de soixante et une.

La voie légère de l'Est ressemble beaucoup à celle du Nord; le trafic y est moins intense, les trains moins lourds et la vitesse moins rapide.

Les principaux éléments des machines sont :

La puissance de la machine augmente successivement à mesure des besoins de la traction; la charge sur l'essieu moteur d'avant devient bien élevée, on voit appro

cher le moment où cette charge gagnerait à être répartie sur les deux essieux d'un bogie.

La Compagnie de l'Est a produit, à l'exposition, un de ses anciens types à roues indépendantes de 1847, modèle Crampton, et une machine à roues accouplées des derniers temps.

Paris-Lyon-Méditerranée.

Le trafic sur les lignes principales de la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée est des plus intenses aussi bien en voyageurs qu'en marchandises; les profils sont accidentés sur de longs parcours, la machine Crampton ne donnant d'adhérence que par un seul essieu moteur a dû, depuis longtemps, être abandonnée.

L'adhérence nécessaire a été obtenue par l'accouplement de l'essieu moteur avec l'essieu voisin, munis tous les deux de grandes roues de 2 mètres à 2m, 10 de diamètre. Pour donner aux machines la puissance nécessaire, la chaudière a dû être augmentée, cet accroissement a porté sur la longueur; le poids total est devenu trop élevé pour être porté par trois essieux dont le nombre a été élevé à quatre.

Au lieu de répartir ces quatre essieux en deux groupes comme au Nord, groupe moteur accouplé à l'arrière, groupe porteur à l'avant en bogie ou truck articulé qui, par sa flexibilité s'inscrit aisément dans les irrégularités de la voie et assure, par sa pression sur les rails, la stabilité de la voie avant de lui faire recevoir les chocs du groupe moteur; on a placé au centre de la locomotive les deux essieux accouplés à roues de 2 mètres; en avant et en arrière, la machine vient s'appuyer de chaque côté sur un essieu porteur à roues de 1,3; cette disposition suffit à peine pour supporter dans toute leur étendue les éléments de la locomotive dont les cylindres viennent sou