Un peu moins souple et flexible que la précédente, elle présente plus d'adhérence, son allure est moins rapide, mais la charge remorquée peut être plus forte et sur profil plus accidenté.

3o Compagnie de London-Brigton and South coast.

Faite pour un réseau spécial à trafic de voyageurs intense et irrégulier, avec croisements et bifurcations en tous sens, elle a quatre grandes roues accouplées en avant de 1,98 avec essieu porteur arrière à roues de 1,20.

Elle pèse 39 tonnes en marche, 34 tonnes à vide; sa surface de chauffe est de 138 mètres carrés; elle réalise aisément des vitesses de 70 kilomètres sur un faible parcours avec trains de 20 voitures.

Belgique.

Les locomotives belges qui ont figuré à l'Exposition de 1889 comme machines express ont été construites par divers établissements industriels pour le compte de l'Etat belge en vue de programmes spéciaux; elles sont appelées au remorquage de trains fortement chargés circulant sur profils accidentés.

1° Société Cockerill. Cette société présente sur les bases étudiées par M. Belpaire, de l'État belge, une machine à deux essieux accouplés au centre avec essieu porteur à l'avant et à l'arrière; cette locomotive remorque une charge de 150 tonnes sur rampe de 5 millimètres à la vitesse de 95 kilomètres d'après le constructeur. Le poids en service est de 49 tonnes avec 13 tonnes de charge sur chacun des essieux moteurs. Le diamètre des cylindres est de 0,500 avec course de 0,600, la surface de chauffe est de 127 mètres carrés. Ce modèle

est destiné à remorquer les trains internationaux entre Ostende et la frontière allemande dont la vitesse quoique grande est inférieure à celle des rapides français.

2o Carels frères, à Gand. Cette locomotive construite sur les plans de M. Bika de l'État belge est destinée aux express sur lignes à faible rampe; elle a deux essieux accouplés à l'arrière avec un essieu porteur à l'avant; les boîtes à huile de l'essieu d'avant sont munies de guides à déplacement latéral pour le passage dans les courbes. Le contact entre la plaque et le dessus de la boite se fait sur des plans inclinés de part et d'autre qui rappellent la boîte dans sa position normale dès que les réactions des rails sur les boudins des bandages ne sollicitent plus l'essieu à se déplacer.

Le diamètre des cylindres est de 0,460 avec 0,610 de course; le poids à vide est de 38',4 et de 42 tonnes. en marche, avec adhérence de 4.500 kilogrammes et pd2l puissance de traction 0,65 de 4.400 kilogrammes. D

3° Haine Saint-Pierre. Cette société a exposé une machine, commandée par l'État belge pour la ligne spéciale Bruxelles-Arlon, qui offre une suite de rampes et pentes de 16 millimètres, dont les plus longues persistent sur 15 à 32 kilomètres; les courbes sont nombreuses; la vitesse ne dépasse jamais 72 kilomètres; les charges normales sont de 110 tonnes. La résistance à la traction atteint 5.000 kilogrammes. On a adopté une machine à six roues accouplées pour avoir l'adhérence voulue, et on a ajouté un essieu porteur à l'avant. Le diamètre des roues motrices est de 1,700 suffisant pour la vitesse moyenne de 65 kilomètres; les cylindres ont 0,500 avec course de 0,600; l'effort de traction est de 5.500 kilogrammes; le poids à vide de 48 tonnes et en charge de 52 tonnes.

Italie (*).

La voie italienne se rapproche de la voie américaine, constituée par le profil Vignole, d'un poids toutefois un peu plus lourd. Pour les grandes vitesses, les ingénieurs italiens ont emprunté à l'Amérique les modèles avec bogies à l'avant; à l'arrière deux essieux moteurs accouplés avec grandes roues motrices de 2 mètres suffisent dans les lignes à profil facile; sur les réseaux accidentés, comme en Amérique, on accroît l'adhérence par trois essieux accouplés, et la puissance du moteur est augmentée en conséquence.

Le nombre des modèles se réduit à deux, ayant toujours un bogie à l'avant avec deux ou trois essieux couplés à l'arrière, suivant la puissance à développer. On est arrivé à cette solution simple après avoir passé par l'emploi des machines à essieux indépendants, abandonnées comme moteurs trop faibles sur profils accidentés.

L'Exposition de 1889 a mis en évidence quelques modèles intéressants des locomotives italiennes.

1° Chemins méridionaux, réseau de l'Adriatique. Cette machine dessert les express entre Milan et Rome avec trains de quarante à quarante-quatre essieux et vitesses de 55 à 65 kilomètres. Elle est à quatre roues accouplées à l'arrière avec bogie en avant; la chaudière est grande, le mouvement est à cylindres extérieurs avec distribution extérieure; les excentriques sont à l'intérieur et le mouvement de la distribution est transmis aux tiroirs au moyen d'un arbre à manivelles. Le bogie est à quatre roues et à pivot central.

(*) Revue des chemins de fer, juillet 1887 et août 1886.

Ce modèle, fait à trente exemplaires, marche sans secousses, avec la plus grande stabilité, aux vitesses de 80 à 90 kilomètres. Les cylindres ont 0,455 de diamètre avec 0,600 de course; le poids à vide de 41 tonnes, en charge de 44 tonnes, le poids adhérent de 28',4, et la charge sur bogie de 15',8.

2o Chemins méditerranéens. Cette compagnie expose une machine qui, comme la précédente, dérive du modèle américain; elle est à quatre roues accouplées à l'arrière avec bogie à l'avant; elle est destinée aux express entre Turin, Milan et Rome; elle peut remorquer en palier un train de 160 tonnes à la vitesse de 80 kilomètres, et sur une rampe de 10 millimètres un train de 120 tonnes à la vitesse de 50 kilomètres. Le poids à vide est de 43 tonnes, en service de 47 tonnes réparti à raison de 15 tonnes sur chaque essieu moteur, et de 17 tonnes sur le bogie; le timbre est de 10 kilogrammes.

Le bogie est constitué par un châssis en tôle de fer porté au moyen de quatre ressorts de suspension ordinaires à lames sur deux essieux écartés de 2 mètres. Deux entretoises en tôle de fer forment, avec les longerons, une espèce de caisse parallélipipède au centre de laquelle est cloué solidement le pivot de rotation sphérique du bogie. Ce pivot est en acier coulé au creuset; il est emboîté dans une crapaudine en fonte qui est reliée au châssis principal de la machine moyennant un système de tirants articulés qui permet au bogie un déplacement transversal maximum de 20 millimètres, auquel il faut ajouter le déplacement permis par un jeu de 7 millimètres 1/2 existant entre les coussinets et les fusées des essieux. Le système articulé susdit est disposé de manière qu'une fois déplacé le bogie est sollicité à reprendre la position normale.

Cette disposition permet de franchir avec la plus grande facilité et avec toute sécurité, même en grande vitesse, les courbes les plus raides du réseau dont le rayon est parfois au-dessous de 300 mètres. Il est à noter que l'avant-train supporte la machine par l'intermédiaire du pivot du bogie et de deux supports latéraux élastiques destinés à assurer la stabilité de la locomotive dans le sens transversal.

Les cylindres moteurs sont placés sur le devant de la machine à l'extérieur et actionnent l'essieu antérieur. Les bielles et toutes les pièces du mouvement sont placées à l'extérieur pour permettre une visite facile du mécanisme.

Le diamètre des cylindres est de 0,450 avec course de 0,620, le diamètre des roues accouplées de 2,10.

3° Société de construction Miani Silvestri de Milan.Cette société a présenté une locomotive destinée aux chemins méditerranéens correspondant au second type de machine à grande vitesse sur fortes rampes. Elle a six roues accouplées avec bogie antérieur; elle peut remorquer, sur rampes de 12 à 16 millimètres, un train de 140 tonnes à la vitesse de 45 kilomètres, en palier la vitesse normale est de 60 kilomètres. Ce modèle, dont quarante exemplaires ont été créés, pèse 56 tonnes en charge, 51 tonnes à vide avec 42 tonnes poids adhérent; la charge du bogie est de 14 tonnes.

Le bogie est à quatre roues, à pivot sphérique en acier coulé, placé à son centre; la crapaudine sphérique du pivot est fixée au châssis du train moyennant des tiges articulées, de façon que le bogie puisse prendre dans les courbes un mouvement latéral jusqu'à 17 millimètres. Les essieux du bogie et l'essieu couplé postérieur ont aussi un jeu latéral dans les coussinets, de manière à assurer l'inscription dans les courbes de petit

rayon.