ANNEXE no 6. n° 7. n° 8. n° 9. n° 10. n° 11. n° 12. n° 13. Changements généraux observés sur la côte du delta Règlement de navigation et de police applicable à la Tarifs successifs des droits de navigation à l'embou- Tarifs des anciens droits spéciaux de pilotage Documents statistiques concernant le commerce mari- Mouvement de la navigation à l'embouchure de Soulina. 264 307 347 371 390 397 397 401 404 408 RÉSUMÉ I. Études préliminaires 409 11. Choix de la branche du fleuve à améliorer. — Travaux d'amélioration de l'embouchure de Soulina. 412 Avantages procurés par les travaux à la navigation et au com- 498 N° 5 NOTICE SUR LE TRAMWAY FUNICULAIRE DE BELLEVILLE Par M. MAURICE WIDMER, Ingénieur des ponts et chaussées. PREMIÈRE PARTIE. DESCRIPTION DU MATÉRIEL. CHAPITRE I. Historique. Les origines du tramway funiculaire, à câble sans fin, de Belleville, sont généralement peu connues; elles remontent à l'année 1885. A cette époque, le Conseil Municipal de Paris avait été saisi de nombreuses pétitions demandant que la ligne d'omnibus Belleville-Louvre, dont le terminus est situé au n° 25 de la rue de Belleville, à 150 mètres environ du boulevard de la Villette, fût prolongée jusqu'à la place des Fêtes. La préfecture de police a refusé de donner satisfaction à cette demande, par la raison que l'usage de voitures à impériales pouvait être dangereux pour le public dans une montée aussi raide que celle de la rue de Belleville, où les déclivités atteiAnn, des P. et Ch. MÉMOIRES, 7° sér., 3o ann., 3o cah. TOME V. 33 gnent 0,075 par mètre à la hauteur de la rue de Rébeval. La Compagnie des Omnibus a alors mis en service une voiture à dix places, sans impériale, dite « petite monteuse », qui fait la navette entre le terminus de la ligne de Belleville-Louvre et l'entrée de la rue Bolivar, où elle correspond avec la ligne des Arts-et-Métiers-LacSaint-Fargeau. Mais ce système desservait d'une manière tout à fait insuffisante la nombreuse population de Belleville, et de nouvelles pétitions ont été adressées au Conseil Municipal pour réclamer l'établissement d'un service bien fait entre le haut de Belleville et la place de la République. On s'explique aisément l'insistance de la population, si l'on observe que des X, XI, XIX et XX arrondissements de Paris, ainsi que des communes suburbaines de Romainville, des Lilas, du Pré-Saint-Gervais, descendent chaque matin vers le centre de la Capitale, par les rues de Belleville et du Faubourg-du-Temple, plus de 20.000 personnes, qui remontent le soir même, et pour lesquelles les lignes d'omnibus Belleville-Louvre et Artset-Métiers-Lac-Saint-Fargeau sont des moyens de transport absolument insuffisants et trop onéreux. C'est alors qu'un ingénieur civil, M. Fournier, a eu la pensée d'appliquer dans les rues du Faubourg-du-Temple et de Belleville, entre la place de la République et l'église de Belleville, un système de tramway mécanique, en usage depuis quelques années à San-Francisco, à Chicagó et à Londres. Ce système se compose essentiellement d'un câble sans fin placé dans une galerie située dans le sol et mis en mouvement par des machines fixes; les voitures portent un grip, ou appareil composé de deux mâchoires qui peuvent saisir le câble; les voitures sont entraînées ou s'arrêtent, suivant que les mâchoires serrent le câble ou sont ouvertes. M. Fournier a donc présenté, le 19 novembre 1885, l'avant-projet d'un tramway funiculaire à câble sans fin, dont il demandait la concession; il en évaluait la dépense de premier établissement à 680.000 francs; il proposait de fixer à 0',10 le prix du transport des voyageurs, sauf aux heures ouvrières, où ce tarif serait réduit à 0',05. Il estimait les recettes à 400 francs par jour en moyenne, et les dépenses d'exploitation à 60 p. 100 de ces recettes; il espérait obtenir un bénéfice net de 8 1/2 p. 100 du capital de premier établissement: « C'est donc là, écrivait M. Fournier, une exploitation qui se présente dans des conditions qui permettent d'assurer son succès. >> Les Ingénieurs du service municipal, chargés d'examiner la demande en concession et le projet de M. Fournier, ont émis l'avis qu'en raison des services que ce nouveau mode de locomotion était appelé à rendre à la population des XIX et XX arrondissements, ce projet méritait d'être encouragé par l'Administration et le Conseil Municipal. Cette assemblée a, par une délibération du 23 avril 1886, autorisé l'ouverture d'une enquête d'utilité publique dans les quatre arrondissements intéressés. Le 12 avril 1887, M. le Préfet de la Seine a transmis au Conseil Municipal le dossier de cette enquête, où tous les dires, sauf celui de la Compagnie des Omnibus, avaient été favorables; ce dossier était accompagné d'un projet de cahier des charges et d'un projet de traité réglant la concession que sollicitait M. Fournier; dans sa séance du 27 avril 1887, le Conseil, sur le vu des résultats de l'enquête, a invité M. le Préfet à faire le nécessaire pour obtenir la déclaration d'utilité publique du nouveau tramway. Le 27 juin 1887, M. le Préfet a adressé au Conseil un nouveau mémoire dans lequel il lui demandait, avant de poursuivre la déclaration d'utilité publique, et conformément au décret du 18 mai 1881, de se prononcer sur la demande en concession présentée par M. Fournier; mais, |