man aber einmal beobachtet hat, wie sich die Spinne an ein Leuchtkäferchen, das in ihr Nez geraten ist, festgesogen hat, dann wird einem der Wert einer solchen Schuhvorrichtung sehr zweifelhaft. Auch dürften ebenso viele Tierarten durch das Licht angezogen wie verscheucht werden. Eher darf man annehmen, daß die zusammengeseßten Leuchtorgane der Tiefseebewohner ihnen dadurch von Nuzen sind, daß sie die Umgebung erhellen und das Aufsuchen der Nahrung ermöglichen. In sehr vielen Fällen aber wird die Lichtbildung ohne irgend einen Vorteil sein, wie es ja auch bei den Leuchtpilzen nicht anders ist. * In diesem und einem früheren Aufsaße 1) habe ich versucht, den Vorgang der Verbrennung in den Organismen, die Umwandlung der dabei frei werdenden chemischen Energie in andre Formen, sowie deren biologische Bedeutung für die Lebewesen zu schildern. Die Möglichkeit, daß Umwandlungen in noch andre Formen, z. B. in Oberflächenenergie stattfinden, mußte unerörtert bleiben, da diese Gebiete nicht hinreichend durchforscht sind. Sicher ist, daß aus der Umwandlung der chemischen Energie in Wärme und mechanische Arbeit, in Elektrizität und Licht die Entstehung und Entwicklung auch nur des kleinsten Organismus nicht möglich ist. Welche Beziehungen der chemischen Energie zu den organisierenden Kräften, die an dem Aufbau der lebenden Zelle tätig sind, bestehen, und daß solche bestehen, kann keinem Zweifel unterliegen dies ist in tiefes Dunkel gehüllt, und wird es wohl noch für eine geraume Zeit bleiben. Die Betriebssicherheit auf den Eisenbahnen. Bon Wirtl. Geh. Oberbaurat Blum. enn irgendwo, so muß man bei Behandlung der Zahlen der Unfallstatistik, die uns ein Bild der Betriebssicherheit geben sollen, vorsichtig sein und sich davor hüten, aus einer Reihe von Einzelerscheinungen oder aus dem Vergleiche einzelner kurzer Zeitabschnitte allgemeine Schlüsse zu ziehen. Denn die Schwankungen sind hier so große, daß man nur bei Betrachtung einer langen Reihe von Jahren ein Urteil darüber gewinnen kann, ob und in welchem Maße die Sicherheit auf der Eisenbahn zu- oder abgenommen hat. Aber wenn man auf diese Weise auch ein zuverlässiges Bild über den Stand der Sache auf den 1) Deutsche Revue. Januarheft 1903. S. So ff. Eisenbahnen eines Landes erhalten kann, so ergeben sich alsbald neue Schwierigkeiten, wenn man Vergleiche zwischen den Eisenbahnen verschiedener Länder anstellen will, denn solche Vergleiche sind natürlich nur dann einwandfrei, wenn die Vergleichsgrundlagen übereinstimmen, d. h. wenn die statistischen Feststellungen über die Zahl und Ursachen der Unfälle, sowie über ihre Folgen nach genau gleichen Grundsäßen erfolgen. Leider weichen aber die Vergleichsgrundlagen in den verschiedenen Ländern zum Teil recht stark voneinander ab, so daß einwandfreie Vergleiche nur in beschränktem Umfange möglich sind. Immerhin wird die Unfallstatistik in dem weiten Gebiete der zum Vereine der deutschen Eisenbahnverwaltungen gehörenden Bahnen, das außer den deutschen, auch die Eisenbahnen Desterreich-Ungarns, der Niederlande sowie einiger anschließender Länder umfaßt, im wesentlichen nach gleichen Grundsäßen geführt, so daß Vergleiche zwischen den Bahnen dieses Gebietes zulässig sind. Dagegen erfolgen die statistischen Erhebungen auf den französischen und englischen Bahnen nach mehr oder minder abweichenden Grundsäßen, so daß Vergleiche dieser Bahnen mit denen Deutschlands nicht ohne weiteres angängig sind. Im nachstehenden soll versucht werden, gestützt auf die amtliche vom Reichseisenbahnamt, dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen sowie den Regierungen von England und Frankreich herausgegebene Statistik, ein Bild vom Stande der Betriebssicherheit in den genannten Ländern zu geben, wie sie sich im Laufe der lezten Jahrzehnte entwickelt hat. Die Gefahren des Eisenbahnbetriebes nehmen mit der Dichtigkeit des Zugverkehres ganz erheblich zu und zwar in wesentlich höherem Maße als der Verkehr selbst; denn alle die aus der Bewegung der Züge im Fahrund Rangierdienst entspringenden Betriebshandlungen, die zu Gefahren führen können, wie die Kreuzungen und Ueberholungen, sowie die sonst notwendigen Behandlungen der Züge auf den Stationen, wachsen in viel stärkerem Maße, als die Zugzahl selbst. Wenn z. B. zwischen zwei Punkten A und B in einer bestimmten Zeit in jeder Richtung ein Zug verkehrt, so kommt in dieser Zeit auf der Strecke nur eine Kreuzung vor, verkehren aber in der gleichen Zeit in jeder Richtung zwei oder drei Züge, so ergeben sich vier oder neun Kreuzungen. Dies ist natürlich besonders bei eingleisigen Bahnen von großer Bedeutung, aber auch bei zweigleisiger Bahn können durch Zugkreuzungen Gefahren entstehen, oder aus anderm Anlaß entstandene Gefahren verschärft werden. Aehnlich ist es mit der Ueberholung der langsamer fahrenden Züge durch schneller fahrende. Durch einen auf einer längeren Strecke einzulegenden neuen Schnell, Personen- oder Güterzug werden in der Regel zahlreiche neue Ueberholungen notwendig, und die Zahl wird um so größer, je stärker die Strecke schon mit Zügen belegt ist. Auch der Rangierverkehr wird mit der zunehmenden Zugzahl immer schwieriger, die Zeit zur Ausführung der notwendigsten Bewegungen immer knapper, und dadurch wachsen die Gefahren in unverhältnismäßer Weise. Dazu kommt, daß alle Schwierigkeiten, die Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit des Betriebes aufrecht zu erhalten, mit der steigenden Zugzahl ganz erheblich wachsen; eine Unregelmäßigkeit, die bei schwachem Zugverkehr ohne Einfluß auf =andre Züge bleibt, wirkt bei dichter Zugfolge gleich auf zahlreiche andre Züge ein, und Betriebsunregelmäßigkeiten haben von jeher zu den schlimmsten Gefahrenquellen gehört. Aus allen diesen Gründen würde man daher selbst aus einer Zunahme der auf die Betriebseinheit bezogenen Zahl der Unfälle bei steigendem Verkehr noch nicht auf eine Abnahme der Betriebssicherheit und eine Vernachlässigung der ihr dienenden Einrichtungen schließen können, man muß aber jedenfalls auf eine Zunahme der Betriebssicherheit schließen, wenn troß des steigenden Verkehrs die Zahl der Unfälle auf die Betriebseinheit abnimmt. Und das ist glücklicherweise bei unsern deutschen Eisenbahnen der Fall Abb. 1. Zahl der Unfälle in Deutschland, bei den Preuß. Staats-Eisenbahnen, den Desterr.-Ungarischen- und allen Vereinsbahnen und, wenn auch in beschränkterem Maße, auch bei der Gesamtheit der zum Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gehörenden Bahnen, wie aus Abbildung 1 zu ersehen ist, in der für die Zeit seit 1880, die auf je 1000 000 der in allen Zügen geleisteten Zugkilometer kommenden Betriebsunfälle zeichnerisch dargestellt sind. In der Abbildung ist ferner die auf jedes Kilometer Bahn im Durchschnitt entfallende Zugzahl angegeben, und für die deutschen Eisenbahnen und die preußischen Staatsbahnen sind weiter die Entgleisungen und Zusammenstöße noch besonders dargestellt, und zwar in doppeltem Maßstab und von der Nulllinie nach unten aufgetragen; eine steigende Linie stellt also eine Abnahme dar. Das Bild zeigt nun, daß troß einer Zunahme der Züge in Preußen und Deutschland um rund 50% und 68% bei den andern Bahnen ist die Zunahme nicht so beträchtlich, aber doch recht bemerkenswert, die Unfälle allmählich bis auf 25 und 1⁄2 herabgegangen sind. Besonders erfreulich ist aber die Abnahme der Entgleisungen und Zusammenstöße, von denen die leßteren sich auf rund 14 bis 15 vermindert haben; denn die Entgleisungen entstehen, abgesehen von reinen Zufällen, aus Schäden am Gleis und an den Betriebsmitteln, und die Zusammenstöße aus mangelhafter Betriebsführung, ihre Abnahme ist also ein sicherer Beweis für den segensreichen Erfolg der im Interesse der Betriebssicherheit getroffenen Verbesserungen. Die Linienzüge der Unfallzahlen zeigen allerdings einige recht starke Schwankungen, und zwar fallen die einzelnen Höhenpunkte, z. B. besonders bei den preußischen Staatsbahnen, mit dem Beginne einer stärkeren Verkehrssteigerung zusammen. Die vorgemachten Bemerkungen über den Zusammenhang in der Zunahme der Unfallgefahr und des Verkehrs geben die Erklärung für diese Erscheinung. Ein unerwartet anschwellender Verkehr führt trog aller Verbesserungen auf betriebssicherheitlichem Gebiete zu einer vorübergehenden Anschwellung der Unfälle, und erst wenn sich der ganze Betrieb auf die Verkehrssteigerung eingerichtet hat, sezt die Unfallabnahme wieder ein. Es wäre nun gewiß von großem Interesse, auch einen Vergleich mit den englischen und französischen Bahnen anzustellen, allein augenscheinlich werden dort die Unfälle nach ganz andern Grundsägen gezählt, als bei den Bahnen Deutschlands und der angrenzenden Länder. Denn während z. B. in der englischen Statistik die auf 1000 000 Zugkilometer entfallende Unfallzahl nur mit etwa ein Drittel der Höhe angegeben wird, wie in Deutschland, ist jenseits des Kanals, wie noch näher dargelegt werden wird, die Zahl der auf den Eisenbahnen verunglückten Reisenden ganz erheblich höher als auf den deutschen Eisenbahnen, und dieser Widerspruch läßt sich nur dadurch erklären, daß vermutlich in England zahlreiche Unfälle im Güterzug- und Verschiebedienst, die in Deutschland gezählt werden, nicht zur Anschreibung kommen. Uebrigens zeigt sich auch in England eine bemerkenswerte Abnahme der Unfälle. Auf die genannte Einheit bezogen, haben die gemeldeten Unfälle seit Beginn der achtziger Jahre bis zum Jahr 1901 ziemlich stetig von rund 6 auf rund 2 abgenommen. 2 5 Anders dagegen in Frankreich, wo auf den Hauptbahnen d'interêt général in demselben Zeitraum die Unfallzahl chemins de fer keine Abnahme, sondern nur Schwankungen von 5,83 1888 bis zu 9,56 1899 — zeigt. Dabei ist noch darauf hingewiesen, daß die Zunahme der Zugzahl auf einen Abb. 2. Verunglückte Reisende auf 1000 000 Zugkilometer in den zur Personenbeförderung dienenden Zügen bei den Eisenbahnen in Deutschland, Oesterreich-Ungarn, Frankreich und England. 1880 82 1900 N ง 8 9 Ueberhaupt verunglückte Reisende 4000 8000 2000 Unverschuldet verunglückte Reisende. Reisende auf je 1000 Zugkilometer der zur Personenbeförderung dienenden Züge. |