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gen. Diesem Bestreben nach Annäherung | Stadtbahnen bilden jezt einen vollständides Eisenbahnverkehrs an die städtischen gen Ring. Ein großer Vorzug der RingVerkehrsmittelpunkte hat man zuerst in form ist es, daß sie den Betrieb ungemein London Rechnung getragen, und es haben erleichtert. Die Züge bewegen sich stets die dortigen Bahngesellschaften weder im Kreise und das Umdrehen beziehungsMühe noch Kosten gescheut, um in das weise Wechseln der Maschinen fällt ganz Centrum der Riesenstadt einzudringen. fort. Für die Londoner sehr bequem ist auch der oben erwähnte Umstand, daß die etwa 18 km lange Stadtbahn mehrere Außenbahnhöfe unmittelbar berührt und daß man auf sämtlichen Stationen Billets nach allen Hauptorten Englands lösen kann. Ein Umsteigen ist, wie bemerkt, freilich fast immer erforderlich, während die Berliner Stadtbahn mit ihren vier Geleisen den Passagier bis in das Herz der Hauptstadt führt.

Andererseits macht sich in den Hauptverkehrsmittelpunkten das Bedürfnis nach einer raschen Verbindung zwischen den einzelnen Stadtteilen geltend. Der Abstand zwischen den mit 60 bis 80 km Geschwindigkeit dahinsausenden Eisenbahnzügen und den mühsam dahinhumpelnden Omnibussen und Pferdebahnwagen ist ein zu großer, als daß der Wunsch nicht hätte rege werden sollen, die Eisenbahn auch in den Dienst des städtischen Verkehrs zu ziehen. So entstanden die Stadtbahnen in London, New-York und Berlin, in welcher letteren Stadt das neue Verkehrsmittel beiden Anforderungen gerecht zu werden versucht: die nach außen führenden Bahnen zu verbinden und den inneren Stadtverkehr zu erleichtern. Nur die Berliner Stadtbahn wird zugleich von Ortsund Fernzügen befahren; in New-York und London dienen die verwandten Unterneh mungen dagegen lediglich dem Ortsver kehr, wenn sie auch wenigstens in lepterer Stadt mit den Bahnhöfen der Außenbahnen eug verbunden sind.

Hinsichtlich der baulichen Anlage unterscheidet man zwei Arten von Stadtbahnen: die unterirdischen und die oberirdischen. In London hat man zu dem ersteren System, in Berlin und New-York, wohl mit Recht, zum zweiten gegriffen. Die Stadtbahn der Reichshauptstadt ist jedoch hinter den Häusern durchgeführt, die NewYorker dagegen macht sich mitten in dem Straßendamm breit. Auf die dadurch bedingte verschiedene Bauweise kommen wir weiter unten zurück.

Dies vorausgeschickt, wollen wir uns die bisher vorhandenen drei Stadtbahnen etwas näher ansehen und daran einiges über die projektierten derartigen Anlagen anknüpfen. Wir beginnen mit der Londoner als der ältesten. Die Londoner

Wir bemerkten oben, die Londoner Stadtbahn sei unterirdisch. Dies ist jedoch nicht ganz wörtlich zu nehmen. Richtiger wäre es zu sagen, sie liege tiefer als das Straßenpflaster. Anfangs war allerdings fast die ganze Strecke eine unterirdische. Die in den langen Tunnels herrschende schlechte Luft hat indessen die Bahngesellschaften allmählich dazu geführt, wo es irgend anging, die Tunneldecke aufzureißen, so daß die Züge thatsächlich jetzt schon mehr in tiefen Einschnitten als in Tunnels verkehren. ·

Die Betriebsmittel der Berliner Stadtbahn sind im großen und ganzen den Londonern nachgebildet und diese daher vielen Lesern indirekt bekannt. Kräftige Lokomotiven, schnell wirkende Bremsen, niedrige und daher bequem zu ersteigende Wagen, das sind die Hauptmerkmale des Londoner Betriebs. Wegen der raschen Aufeinanderfolge der Züge - bisweilen nur zwei Minuten ist die Einrichtung getroffen, daß keiner eine Strecke betreten. darf, bevor der vorauffahrende die nächste Station verlassen hat.

Der Typus der Stadtbahureijenden hat sich in London, wie auch in New-York und Berlin, sehr scharf ausgeprägt. Im Gegensaße zu den gewöhnlichen Eisenbahnpassagieren betrachtet der Stadtbahnreisende die Bahn als einen verbesserten Omnibus. Er weiß in der Regel schon,

wo sein Wagen halten wird, belästigt die Beamten durch Fragen niemals, macht höchsteigenhändig die Thüren auf und zu und steigt ein und aus, als wäre der Zug sein Privatfuhrwerk. Auch eilt er nie. Weiß er doch, daß das Versäumen eines Zuges nichts zu bedeuten hat. In zwei bis drei Minuten kommt ja ein anderer. Flink muß er aber sein, denn der Stationsaufenthalt dauert nur fünfzehn bis dreißig Sekunden.

Wandern wir jezt nach New-York. Die Unternehmer der dortigen Stadtbahnen haben es sehr schlau angefangen, um ohne allzugroße Kosten zum Ausbau eines entsprechenden Neßes zu gelangen. Während man an der Themse und Spree Unsummen in den Abgrund der Grundstückserwerbung hineinwarf, haben es diese Unternehmer durchzusehen gewußt, daß man ihnen zwar nicht den Straßendamm selbst, dafür aber den Raum über demselben, sowie das Recht einräumte, in diesen Damm eiserne Pfeiler einzurammen, welche durch Längs- und Querträger verbunden sind und die Geleise tragen. Das Ganze stellt also eine ungeheure eiserne Eisenbahnbrücke dar, welcher aber leider die böse Eigenschaft vieler derartigen Bauten innewohnt: sie ist im höchsten Grade unschön. Die Betriebsmittel weichen von den in Amerika üblichen insofern ab, als die Lokomotiven von einem Gehäuse umgeben sind. Trotzdem geben sie bisweilen zu Bränden Anlaß, weshalb man jezt mit dem Gedanken umgeht, sie durch Elektromotoren zu ersehen. Dies würde auch das Gerassel der über den eisernen Viadukt dahinsausenden Züge etwas vermindern.

Der Gestaltung der Stadt New-York entsprechend, bilden die dortigen Stadtbahnen keinen Ring, sondern vier lange Linien, welche, vom südlichen Punkt der Stadt ausgehend, dieselbe der Länge nach durchziehen und mit einigen Außenbahnhöfen ziemlich direkt verbunden sind. Der Betrieb wie das Benehmen der Reisenden erinnern an die Londoner Verhältnisse.

Wie oben bemerkt, erfüllt die Berliner

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Stadtbahn, wenn auch nicht im vollen Maße, zugleich den Zweck einer Verbindungsbahn und eines verbesserten Verkehrsmittels innerhalb der Reichshauptstadt. Auch in Bezug auf die bauliche Anlage übertrifft sie ihre Vorgängerinnen bedeutend. Die vier Geleise ruhen auf festen Steingewölben, und die Berliner sind daher mit dem Geraffel verschont, | welches den New-Yorker Stadtbahnen zu so trauriger Berühmtheit verhalf. Bei den Straßenübergängen aber, wo eine Eisenkonstruktion wegen der größeren Leichtigkeit derselben unabweislich war, hat man durch eine dicke Kiesunterlage dafür gesorgt, daß das Geräusch der Züge sich kaum bemerkbar macht. Die Stationseinrichtungen sind geradezu als musterhaft zu bezeichnen; besonders zu loben sind die an den Zügen und in den Stationshallen angeordneten vielen Schilder, welche den Passagieren das Fragen ersparen. Ebenso das ausgezeichnete Signalsystem, dank welchem die Berliner Stadtbahn bisher vor ernstlichen Unfällen bewahrt geblieben ist.

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Wir brachten (Bd. LII, S. 368) bereits eine ausführliche Beschreibung der Berliner Stadtbahn und müssen daher auf diesen Aufsatz verweisen. So ausgezeichnet die Berliner Stadtbahn an sich ist, so entspricht sie doch in einer Beziehung dem Ideal keineswegs. Ideal keineswegs. Warum? Weil sie so kostspielig ist, daß ihre doch so notwendige Ergänzung durch Quer- und sonstige Linien geradezu ausgeschlossen erscheint. Soll der Verkehr innerhalb der Riesenstädte der Neuzeit wirklich erleichtert werden, so ist ein dem jezigen Pferdebahnneze etwa entsprechendes Stadtbahnnet unabweisbar. Das Ziel dürfte aber schon der Kosten wegen nur durch die Anlage von leichten Hochbahnen im Zuge der Straßen zu erreichen sein. Über die zweckmäßigste Gestaltung dieser leichten Hochbahnen gehen die Ansichten leider noch sehr weit auseinander. Dr. Werner Siemens empfiehlt leichte, auf Pfosten ruhende, an den Bürgersteigen sich hinziehende Eisenviadukte und den Betrieb

mittels Elektricität; andere den Taubetrieb oder den Betrieb mit feuerlosen Lokomotiven. Man hat sich besonders in Paris sehr viel mit dieser Frage be schäftigt, und es sind im Laufe der Zeit einige Projekte aufgetaucht, deren Ausführung lebhaft zu wünschen wäre.

Am praktischsten erscheint die Garniersche Stadtbahn, deren Hauptvorteil in dem sehr geringen Raume liegt, den der Viadukt beansprucht. Dies erreicht Garnier dadurch, daß er die Geleise nicht neben-, sondern übereinander anordnet. Die Züge fahren in einer Richtung auf der oberen Brückenbahn, in der anderen Richtung aber auf der unteren, und es sind beide Geleise an den Endpunkten durch Schleifen verbunden, so daß das Wenden der Lokomotiven wegfällt. Das System bietet indessen einen Übelstand, der kaum zu beheben ist: die Passagiere nach der einen Richtung sind gezwungen, zwei Stockwerke hoch zu steigen.

Ernstliche Beachtung verdient auch das Stadtbahnsystem des Amerikaners Meigs, nach welchem im Staate Massachusetts mehrere Linien in der Ausführung begriffen sind. Die Meigsschen Bahnen bestehen aus einer einfachen Pfostenreihe, welche zwei Schienen trägt; diese Schienen sind aber nicht neben-, sondern übereinander angeordnet und durch ein leichtes Gitterwerk verbunden. Die untere Schiene dient lediglich zur Erhaltung des Gleich | gewichts des Zuges, während die obere als Angriffspunkt für die Triebräder der Lokomotive dient. Der Meigssche Viadukt ist wohlfeil und nimmt so gut wie keinen Raum ein; der Betrieb aber dürfte absolut sicher sein, da die Wagen nicht entgleisen können.

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Auch die Straßenbahnen, das heißt die Bahnen mit in das Straßenpflaster eingelassenen Schienen, haben einige neue Typen aufzuweisen. Über die elektrisch betriebenen haben wir bereits (Monatshefte Bd. LV, S. 202) ausführlich berichtet, und

es erübrigt nur noch, auf die inzwischen in Betrieb gesezte elektrische Bahn Frankfurt-Offenbach, sowie auf die Bahn Hamburg-Barmbek einen flüchtigen Blick zu werfen. Erstere Bahn ist nicht nach dem Princip der Lichterfelder (Zuführung des Stromes durch die eine Schiene), sondern nach dem Vorbilde der nur provisorischen Anlagen in Paris und Wien gebaut. In den unten geschlißten röhrenförmigen Leitungen laufen Kontaktwägelchen, die ihrerseits mit der dynamo-elektrischen Maschine unter dem Wagen zwischen den beiden Achsen elektrisch verbunden sind. Zur Rückleitung des Stromes dient die eine Schiene. Auf diese Weise ging der Er| bauer der Bahn, Dr. Werner Siemens, der Schwierigkeit aus dem Wege, die in befahrenen Straßen dadurch entsteht, daß die sonst zur Stromzuleitung verwendete Schiene sich leicht mit Straßenschmut bedeckt, was Stromunterbrechungen zur Folge hat.

Die elektrische Straßenbahn von Hamburg nach Barmbek aber ist die erste in Deutschland, welche mit elektrischen Accumulatoren dauernd betrieben wurde. Die Motoren am Wagen erhalten also den Strom nicht aus einer Leitung an der Bahn oder zwischen den Schienen, sondern aus elektrischen Batterien, die vorher geladen und unter den Sizbänken untergebracht sind. Die Wagen legen seit dem 1. Juni 1886 ununterbrochen täglich etwa 60 km zurück, und es ist bisher eine Betriebsstörung nicht vorgekommen. Das Laden der Accumulatoren beansprucht etwa vier Stunden, das Auswechseln derselben aber nur etwa fünf Minuten. Die Ladung reicht zu einer Fahrt von 58 km auf ebener und gerader Bahn, in dem besonderen Falle jedoch, wegen der vielen Steigungen und Krümmungen, nur zu 40 km. Es herrscht in Hamburg nur eine Stimme über die Annehmlichkeiten dieses Betriebes dem Pferdebetrieb gegenüber.

Großer Beliebtheit erfreuen sich in Amerika, der Heimat der Tramways, die sogenannten Taubahnen. Die sonst üb

lichen Pferde sind hier durch ein Kabel | des Kabels, bemüht, Lokomotiven zu baue...

erjezt, und das System erinnert somit in gewisser Hinsicht an die elektrischen Bahnen, nur mit dem folgenschweren Unterschiede, daß das Kabel hier unbeweglich ist und nur dem Strom als Träger dient, während es bei den Taubahnen von einer stehenden Dampfmaschine mit entsprechender Geschwindigkeit fortbewegt und selbst zum Schleppen der Wagen beansprucht wird. Darin liegt ein großer Nachteil dieses Systems. Das Kabel ist sehr schwer und dessen bloße Fortbewegung verschlingt an 70 Prozent der Kraft des Motors. Auch mußt es sich sehr rasch ab. Immerhin ist jedoch der Taubetrieb wohlfeiler als der Pferdebetrieb, und, was sehr wichtig ist, es lassen sich auf die Weise, wie wir oben sahen, Steigungen überwinden, die den Pferdebahnwagen wie der Lokomotive absolut unzugänglich sind. Die Taubahnen unterscheiden sich von den oben beschriebenen Seilbahnen zur Erklimmung von Bergen darin, daß das Tau in einer Rinne des Straßenpflasters auf Rollen läuft und daß die Wagen mit einer Vorrichtung versehen sind, welche es dem Führer ermöglicht, durch bloßes Vor- und Zurückstellen eines Hebels das Tau zu ergreifen oder fahren. zu lassen. Leßteres geschieht, wenn der Wagen halten, ersteres, wenn er weitergehen soll. Das Tau ist ein endloses und läuft an beiden Enden über mächtige Trommeln. Solche Taubahnen sind in San Francisco, Chicago, New-York und London im Betriebe.

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denen die Nachteile der bisherigen abgehen. Besonders hat man gesucht, Feuer, Rauch und Asche zu beseitigen, die im freien Felde ziemlich harmlos, bei Stadtbahnen und Straßenbahnen aber, wenn nicht gefährlich, so doch wenigstens belästigend sind. Wohl die meisten Aussichten auf Erfolg hat die von Honigmann in Aachen erfundene und zur Zufriedenheit arbeitende feuerlose NatronLokomotive. Die Maschine besteht aus zwei Kesseln. Der eine ist mit auf der Station vorerwärmtem Wasser, der andere aber mit Natronlauge gefüllt, d. h. mit einem Stoffe, der viel Wärme bindet und dieselbe sehr langsam wieder von sich giebt. Das Wasser teilt dem Natron seine Wärme mit und dieses wieder dem Wasser. Wir ständen demnach einem wirklichen Perpetuum mobile gegenüber, wäre die leidige Notwendigkeit nicht, das Wasser vorzuwärmen und die Natronlauge von Zeit zu Zeit zu erneuern, weil sie ihre Aufnahmefähigkeit allmählich einbüßt. Die Fehler der Natronmaschine liegen in ihrem erheblichen Gewicht und der notwendigen Anlage eines stehenden Kessels zum Vorwärmen des Wassers.

Mannigfaltiger sind die Verbesserungen der Personenwagen in Europa sowohl wie jenseit des Oceans.

Aussichtsreich erscheinen dabei die sogenannten Blißzüge, wie sie bereits zwischen Paris und Konstantinopel, sowie zwischen London und Rom verkehren. Denselben liegt der Gedanke zu Grunde, den Reisenden auch auf der Eisenbahn die Annehmlichkeiten zu bieten, die sonst nur auf Luxusdampfern anzutreffen sind. Wer den allerdings teuren Fahrpreis dieser Blizzüge zu erschwingen vermag, kann unterwegs schlafen, zu jeder Tageszeit speisen, seine Korrespondenz besorgen, nach Belieben auf- und abgehen, lesen, rauchen, spielen, und wer weiß was sonst noch unternehmen. Der zwischen Paris und Konstantinopel zweimal wöchentlich fahrende Blizzug enthält Betten für sechzig Reisende, einen Speisesaal nebst Küche,

einen Rauchwagen, einen Damen-Salongen und eine Badeeinrichtung. Die Zugteile sind sämtlich telephonisch verbunden und es stehen den sprachenunkundigen Reisenden mehrere Dolmetscher zur Verfügung. Die Wagen sind durch Brücken verbunden, so daß der Reisende ohne Gefahr von dem einen in den anderen gelangen kann.

Die Bezeichnung Blizzug" mag manchen zu dem Glauben verleiten, daß diese Züge eine ganz außergewöhnliche Geschwindigkeit entwickeln. Das ist nur relativ der Fall. Wenn der OrientSchnellzug gegen die gewöhnlichen Züge 25 Prozent an Zeit erspart, so liegt es daran, daß er fast nirgends hält und zwischen beiden Endpunkten ungehindert durchfährt. Die Zollrevision erfolgt während der Fahrt. Wer Donnerstags oder Sonntag 7.30 abends von Paris abreist, betritt am darauffolgenden Montag oder Donnerstag sechs Uhr morgens den Boden der türkischen Hauptstadt. Der LondonRom-Blizzug fährt von Calais über Paris, Marseille und Genua und zwar vorerst auch nur zweimal wöchentlich. Die Schlafwagen-Gesellschaft, welche beide Züge ins Leben gerufen hat, plant außerdem einen Blizzug Petersburg-ParisMadrid und Lissabon, welcher in Bezug auf den zu durchfahrenden Weg den Zügen zwischen New-York und San Franicsco kaum nachstehen dürfte.

Doch nicht bloß auf die Beschleunigung und den Komfort des Reisens ist die Auf- | merksamkeit der Bahnverwaltungen diesund jenseit des Oceans gerichtet. Man ist auch bemüht, die Ursachen der Verkehrsstörungen zu beseitigen und es so weit zu bringen, daß die Eisenbahnen es in Bezug auf Genauigkeit mit der besten Uhr aufnehmen können. Das schlimmste Hindernis bilden noch immer ergiebige Schneefälle und namentlich Schneever wehungen. Daß ein Zug durch den Schnee zur Umkehr gezwungen wird oder gar in dem gefrorenen Regen stecken bleibt, kommt allerdings in Europa, mit Ausnahme der Alpengegenden, selten vor, und es genügt

fast stets, wenn nicht die Kraft der Lokomotive, so doch die des primitiven Schneepflugs zur Reinhaltung der Schienen. Nicht so in Nordamerika, dessen Klima überhaupt viel strenger ist als das europäische. Namentlich für die Pacificbahnen, welche das Felsengebirge überschreiten, ist die Reinhaltung des Bahndammes vom Schnee eine Lebensfrage. Hat es sich doch wiederholt ereignet, daß Züge vom Schnee tagelang förmlich blockiert wurden, wobei die Passagiere beinahe erfroren oder verhungert wären. Dem erfinderischen Geist der Amerikaner ist es jedoch gelungen, eine Schneeschaufelmaschine zu bauen, welche dem argen Übelstand ein Ende zu bereiten verspricht. Die Maschine besteht aus einem Wagen, der eine kräftige Dampfmaschine birgt. Diese sezt eine vorn angebrachte Schraube in eine sehr rasche Drehung, und bewirkt damit, daß die Messer an der Schraube den Schnee zerteilen, worauf dieser in eine Röhre gelangt und weitab von der Bahn in einem mächtigen Bogen fortgeschleudert wird. Der Maschinenwagen wird von einer oder mehreren Lokomotiven vorgetrieben. Der Hauptvorzug der Maschine besteht, abgesehen von ihrer kräftigen Wirkung, darin, daß der Schnee dem Bereiche der Schienen wirklich entrückt wird, während die jezi gen Schneepflüge ihn nur etwas beiseite schieben. Weht der Wind und ist der Schnee trocken, so ist die Bahn daher bald wieder begraben und man muß wieder von vorn anfangen. Dies ist bei der amerikanischen Maschine nicht der Fall. Bei den Versuchen im leßten Frühjahre drang die Maschine durch zwei Meter tiefen Schnee und schleuderte denselben neunzig Meter ab von dem Geleise!

Es sei zum Schlusse dieses Kapitels noch der interessanten Veranstaltungen gedacht, deren Zweck es ist, ganze Eisenbahnzüge über einen breiteren Fluß, einen See oder einen schmalen Meeresarm zu befördern. Solche Trajektanstalten existieren unter anderem bei Ruhrort am Rhein sowie auf dem Bodensee zwischen Fried

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