Berichten der Compagnie ist der Gesandte der Vereinigten Provinzen 1630, nachdem er den Kaiser von Japan besucht hatte, mit 21567 Stücken Porzellan nach Batavia zurückgekehrt. Elf Schiffe trafen 1664 von Ostindien in Holland ein, die,,44943 Stücke japanischen Porzellans von besonders seltener Art" mitbrachten, und weitere elf Fahr- | zeuge, die Batavia in demselben Jahre verlassen hatten, überführten 16580 verschiedene Porzellangegenstände nach Holland. Von den Kaufleuten aller Nationen zeigten sich die holländischen am rührigsten in dem Import dieses Artikels, wovon noch heute die ungeheuren Mengen besonders des seiner Zeit am meisten bei den Holländern beliebten blau und weißen Porzellans zeugen, welche in den alten Familien des Landes als wertvoller Besiz aufbewahrt werden. Die Englisch-Ostindische Compagnie, deren Gründungsjahr 1600 ist, wurde zwar eine Zeit lang durch die Portugiesen und Holländer vom direk ten Verkehr mit Indien und China ausgeschlossen, doch betrieb sie den Handel über Gombron, dem Entrepot gegenüber Ormus, am persischen Meerbusen, wo morgenländische Waren gegen europäische vertauscht wurden. Chinesische Schüsseln und sonstige Porzellangegenstände wurden bald zu bedeutenden Importartikeln für Großbritannien. Die Französisch-Ostindische Compagnie betrieb denselben Handel. So wurde zu Nantes am 4. Oktober 1700 die Ladung der „Amphytrite" verkauft, und die hier auf bezügliche Anzeige führt 167 barses. ou caisses de pourcelaine" auf, enthal tend „garnitures de cheminée" 2c. In den amtlichen Listen der Dänisch-Ostindischen Compagnie sind in den Jahrgängen 1759 und 1760 die Waren aus dem Osten mit genauer Angabe der Anzahl importierter Porzellangegenstände aufgeführt, wobei die „bleues et blanches" durch bedeutende Ziffern vertreten sind. Der Regent von Frankreich, Herzog von Orleans, ist ein großer Liebhaber des blau-weißen Porzellans gewesen. Und | in der Geschichte des Porzellans“ von Jacquemart und Le Blant ist von dem im Jahre 1782 stattgehabten Verkauf der Sammlung des Herzogs von Aumont die Rede. In dem Katalog ist unter der Rubrif,,Porcelaines, ancien bleu et blanc de la Chine" lezteres besonders angekündigt wie folgt: „Elles ont appartenu à M. le Dauphin, fils de Louis XIV, qui aimait ce beau genre et s'en était fait une collection recommandable. Cet ensemble, qui est peut-être le dernier et le seul existant d'élite, fournit une occasion aux connaisseurs." Die Chinesen sollen die Mischung ihres Porzellans streng geheim gehalten haben, jedoch unterliegt es keinem Zweifel, daß sie große Quantitäten des Rohstoffes in Gestalt von Porzellanthon als Schiffsballast außer Landes gehen ließen. Die | uns aus alter Zeit überlieferten Berichte über die zur Porzellanfabrikation verwendeten Stoffe sind stark mit Fabeln vermischt, und es wurde behauptet, daß die Bestandteile erst ein Jahrhundert hindurch eingegraben sein müßten, um zur Vollkommenheit zu gedeihen. Marco Polo, der venetianische Reisende, den der Kaiser von China zum Statthalter von Yangtschiu-Fu ernannt hatte, beschreibt in seinem Reisewerk (1298) den Prozeß, durch welchen die Chinesen zu jener Zeit die nötige Festigkeit für die Porzellanerde erzielten. Er sagt: Sie tragen eine gewisse Art Erde aus einer Grube zusammen, lassen sie dann hoch aufgeschichtet dem Winde, dem Regen und der Sonne ausgeseßt, dreißig bis vierzig Jahre lang liegen, während welcher Zeit sie nie berührt wird. Hierdurch wird sie verfeinert und für die Bearbeitung zu Gefäßen tauglich. Die für passend erachteten Farben werden sodann aufgetragen und nachher die Ware in Öfen gebrannt. Diejenigen Leute, welche die Erde ausgraben lassen, thun dies also für ihre Kinder und Enkel." Das Porzellan war damals reichlich vorhanden und der Preis gering. Preis gering. Vi è in detta città gran mercato, di sorte, che per un grosso Venetiano si haverà otto scodelle." (Große Quantitäten der Ware werden in der Stadt verkauft, und für einen venetianischen Groschen kann man acht Näpfe bekommen.) Cylinderförmige Base, mit Rosen gemustert. Die Hauptursache des Verfalls der alten Kunst, welchen die von den verschiedenen Fabriken an den Markt gebrachten Porzellanwaren zeigen, dürfte in der Schwierigkeit bestehen, die echte Masse unter den für die Verarbeitung günstig sten Bedingungen zu erhalten; das sogenannte antike blau und weiße Porzellan ist aus einer harten, gleichartig gemischten Substanz hergestellt, welche eine voll kommen glatte Oberfläche hat und außerdem vor dem Brennen die Fähigkeit besigt, die Farbe be= gierig aufzufangen, so daß dieselbe in gleichmäßig tiefe Lagen eindringt, sowie sie vom Pinsel des Malers aufgetragen wird, und unter dem Einfluß des Feuers unverändert bleibt, während der Grund ein föstliches Weiß behält. Dahingegen zeigt die Porzellanmasse der neueren chinesischen Fabrikate, bei denen allerdings, wie wir schon erwähnten, noch die alte Technik geübt wird, eine leicht ge= tönte Oberfläche, die sich bei der Prüfung von körniger Beschaffenheit erweist, wie Sand in unglei cher Mischung; die Farbe haftet nur an der Oberfläche unter der Glasur, mit der sie etwas vermischt erscheint, anstatt tief in den Körper des Porzellans eingedrungen zu sein, wie es eben die Kenner an wertvollen Exemplaren preisen. Die verschiedensten Vermutungen sind hinsichtlich der verwendeten Masse gehegt worden; man hat angenommen, daß Muscheln, Knochen und ähnliche Substanzen mit dem Thon verbunden waren. Im allgemeinen ist man jedoch der Ansicht, daß das be= sprochene Porzellan aus zwei Stoffen besteht; der eine, in China unter dem Namen Pe-tun-tse befannt, ist ein Gemisch von Feld= spat und Quarz, das von einem zerstampften Gestein nach mehr maligem Auswaschen gewonnen wird und sodann, in Ziegelform gebracht, die Bezeichnung weiße Thonziegel" erhält. Dieses Material ist schmelzbar. Das zweite, genannt Kaolin, ist nicht schmelzbar, da es eine hydratische kieselsaure Thon achdem das Welteisenbahnnez der Kulturländer in der Hauptsache ausgebaut worden und die Herren Ingenieure von der schweren Arbeit etwas ausgeruht hatten, begannen sie, sich weiter umzusehen, und entdeckten allmählich allerlei Lücken in dem Riesenwerk, deren Ausfüllung freilich ihre erfinderische Thätig feit in hohem Grade in Anspruch nehmen. mußte und ein längeres Umhertasten erforderte. Sie begegneten sich bei dem löblichen Bestreben, die Schienen auch in die innersten Winkel Europas und Amerikas hineinzutreiben, meist mit den Wünschen der Bewohner der von der Eisenbahnkultur noch nicht beleckten Landstrecke, sowie derjenigen denkenden Leute, welche danach trachten, den Schienenweg den Bedürfnissen des Kleinverkehrs in einem höheren Grade als bisher dienstbar zu machen. Hand in Hand mit diesen Bestrebungen gingen Versuche, das Fahrmaterial der Eisenbahnen den neuen Zielen entsprechend zu gestalten, neue Typen für die Zugkraft wie für die geschleppten Fahrzeuge zu ersinnen und auf diese Weise dem Ideal immer näher zu kommen. Aus diesen vielverzweigten Bestrebungen entstand im Laufe etwa der lezten zwanzig Jahre eine Anzahl Eisenbahntypen, deren hauptsächlichste wir dem freundlichen Leser vorführen möchten. * Die Erbauer der ersten Eisenbahnen zeigten eine beinahe krankhafte Vorliebe für die gerade Linie und eine ebenso absonderliche Abneigung gegen jede Abweichung vom Wagerechten, was zur Folge hatte, daß gebirgige Landschaften von den Wohlthaten des Schienenweges so gut wie ausgeschlossen wurden. Allmählich überzeugte man sich indessen, daß die Lokomotive auch Anhöhen zu erklimmen vermag, und gelangte zu der Einsicht, daß ein Zug nicht allzuschroffe Krümmungen. befahren kann. So entstanden die Gebirgsbahnen, als deren kühnste die Andenbahn in Südamerika zu betrachten ist - fie überklimmt eine Höhe von 4751 m während die Gotthardbahn in Bezug auf die Großartigkeit der ganzen Anlage wohl die erste Stelle beansprucht. Mit diesen Errungenschaften war indessen die Menschheit noch immer nicht zufriedengestellt. Es regte sich, besonders in der Schweiz, der Wunsch, mit der gewöhnlichen Lokomotive unzugängliche Höhen zu erklimmen. So entstanden die Seiloder Taubahnen, sowie die Zahnradbahnen, deren bekannteste die beiden RigiSchienenwege bilden. Wie unseren Lesern erinnerlich, beruht die Zugkraft der Lokomotive einzig und allein auf dem Reibungswiderstand der Schienen gegen den Spurkranz der Triebräder. Ist die Lokomotive zu leicht oder die zu schleppende Last zu groß, so versagt das Dampfroß den Dienst und dessen Räder drehen sich bloß, ohne den Zug | lange Bahn, welche von dem Punkte, wo fortzubringen. Anfangs hielt man es kaum für möglich, daß eine Lokomotive | auch nur sich selbst von der Stelle bringen konnte. Bald lehrte aber die Er fahrung, daß man die Adhäsionskraft gewaltig unterschäßt hatte. Heutzutage überwinden die Gebirgslokomotiven sogar Steigungen von drei Prozent ohne Schwierigkeit; darüber hinaus versagen sie freilich den Dienst, oder es wird deren Betrieb zu kostspielig. Man kam deshalb auf die ursprüngliche Idee des Zahnrades, wie auch auf den gleichfalls in den Eisenbahnurzeiten vielfach erörterten Gedanken zurück, die Züge mittels Tauen Anhöhen hinaufzuschaffen beziehungsweise hinunter | zubefördern; oder man kombinierte gar, hauptsächlich der größeren Sicherheit Sicherheit wegen, beide Systeme. Die Anlage einer Zahnradbahn dürfte vielen Lesern aus eigener Anschauung bekannt sein. Äußerlich unterscheidet sich eine solche Bahn von den gewöhnlichen | Schienenwegen nur in der zwischen den beiden Laufschienen fest verbolzten Zahnstange. Die Lokomotive ist ihrerseits mit einem Zahnrade versehen, dessen Zähne | in die Zähne der Zahnstange eingreifen. Dieses System gewährt offenbar eine große Sicherheit, zumal die Maschine die Wagen meist nicht schleppt, sondern vor sich schiebt beziehungsweise beim Abwärtsfahren zurückhält. Der Betrieb der Seilbahnen erfolgt dagegen in der Weise, daß ein starkes Tau die Wagen den Berg hinaufschleppt beziehungsweise beim Bergabfahren deren zu große Geschwindigkeit mäßigt. Das Seil windet sich oben um eine Trommel, welche bisweilen von einer stehenden Dampfmaschine oder von einer Turbine gedreht wird. Meist wird jedoch die Last des abwärtsfahrenden Zuges zum Hinaufschleppen des aufwärtsfahrenden benußt. Daß es aber in nächster Zeit gelingen wird, das schwere Seil, sowie auch Zahnstange und Zahurad durch die elektrische Zugkraft zu ersetzen, steht jetzt fest. Die kühnste Seilbahn ist die 800 m | die Fahrstraße aufhört, bis 70 m unter den Gipfel des gefürchteten Vejuvs führt. Die kühnste einmal wegen der bisher unerhörten Steigungsverhältnisse von 40 bis 62 Prozent, sodann aber wegen der Beschaffenheit des bestehenden Bodens, welcher eine sichere Befestigung der Schienen und der Trommel für das Seil sehr erschwerte. Die vier bis sechs Personen fassenden Wagen ruhen auf einer Schiene, werden aber durch an der Seite angeordnete Rollen im Gleichgewicht erhalten. Auch hier schleppt der bergabfahrende Wagen den bergauffahrenden. Wenn nicht ganz so kühn, so doch in jeder Hinsicht vollkommener und leistungsfähiger ist die von Riggenbach gebaute Seil- und Zahnbahn von Territet nach Glion am Genfersee. Die allerdings nur 674 m lange Bahn unterscheidet sich von der Vesuvbahn einmal durch das Fehlen der Betriebsmaschine das Gewicht des einen Zuges besorgt unter eventueller Zuhilfenahme von Wasserballast das Hinaufschaffen des anderen, sondern auch durch eine Sicherheitszahnstange. Die Maximalsteigung beträgt 57 Prozent und das Seil zerriß erst bei einer Last von 57000 kg, die das Gewicht des Wagens siebenmal übersteigt. Das Sinnreichste an der Anlage sind jedoch die Bremsen, welche so mächtig sind, daß Riggenbach es wagen konnte, ohne Seil den Abhang hinunterzufahren, indem er die Schnelligfeit bloß mit den Bremsen mäßigte! * * Wir kommen nun zu den Stadtbahnen. In den Eisenbahn - Urzeiten war das Publikum so froh, den Postwagen endlich los geworden zu sein, daß es die Mühe und Kosten völlig übersah, welche die Fahrt von und nach den meist sehr entfernt gelegenen Bahnhöfen verursachte. Seitdem ist man aber anspruchsvoller geworden, und es möchte am liebsten jeder die Eisenbahnstation vor der Thür haben, um ohne Zeitverlust in die Ferne zu flie |