dem Könige sowohl als Giskra zierliche lateinische Reden in den Mund legt; dasselbe meldet auch Mathias selbst in einem Briefe, den er 1462 an seinen Verbündeten, den Erzherzog Albrecht, geschrieben. In dem Umstande. dass sich die böhmischen Haufen insbesondere gegen die Türken verdingt, ist der Grund zu suchen, warum man sie und ihre Anführer in dem darauf folgenden Feldzuge des Mathias in Böhmen, Mähren und Schlesien gegen Podiebrad und den Polenkönig Wladislaus nirgends findet; in dem österreichischen Kriege hingegen, wo er auch zugleich Mähren und Schlesien besetzt hielt. erscheint er in allen Kämpfen mit einem dreifachen Heere, deren eines aus Ungarn, das zweite aus Böhmen, das dritte aus Raitzen bestand. An jeder glänzenden Unternehmung nahmen die böhmischen Schaaren Theil: sie waren bei der Einnahme von Haimburg zugegen und schlugen unter ihrem Führer Tobias von Boskowitz die deutschen Kriegsvölker Friedrichs zurück, welche zur Wiedereroberung herangerückt kamen und es schon belagert hielten; sie waren bei der langwierigen Belagerung Korneuburgs unter Stephan Davidhazi, der hier seinen Tod fand, und zeichneten sich sowohl bei der Einnahme der Stadt als auch bei der Niederlage des von Friedrich geschickten Entsatzes rühmlich aus; sie halfen dem Paul Kiniszi bei der Wegnalime von Krems, Stein und St. Pölten unter Johann Zanovi Zeloni, einem jener Hauptleute, welche die feindlichen Streifzüge nach Ungarn mitgemacht hatten, was aus einem Briefe Stephan Zapolja's an Bartfai erhellt. Bei der Belagerung und Eroberung Wiens umgaben die Böhmen die Nordseite der Stadt an der Donau und bewachten die Taborbrücke mittels einer aufgeworfenen Schanze und eines hölzernen Thurmes, unter den Befehlen der beiden Brüder Tettauer, die nach Bonfin von böhmischen Eltern stammten. Sie erstürmten mit den Ungarn nach langem Blutvergiessen Wiener-Neustadt, damals Österreichs stärkste Festung, nachdem sie vorher von einem westlich gelegenen Bollwerke, dessen Trümmer sie heldenmüthig erstiegen hatten, durch die gewaltige Überzahl der Besatzung und das unaufhörliche Feuer der Bürgerschaft mit dem für ein so auserlesenes Heer bedeutenden Verluste von einigen hundert Mann zurückgedrängt worden waren. Als später die Könige Wladislaus von Böhmen und Kasimir von Polen sich mit Kaiser Friedrich zu Mathias' Verderben verbündet hatten, warf sich dieser zuerst auf den Kaiser, und nachdem er ihn gedemüthigt, schloss er Frieden mit ihm, indem er alles Eroberte zurückgab. Um nun des Polenkönigs Macht durch Theilung zu schwächen, verband er sich mit dem mächtigen deutschen Ordensmeister in Preussen und dem Bischofe Niklas Thungen, liess dann 1478 mit ihren Hülfsheeren vereinigt, den Thomas Tarczai mit ungarischen, den Behlik und Sirocinski (oder Sizotin) mit schlesischen und den Johann Zeleni mit böhmischen Kriegsvölkern, 7000 Mann stark, gegen die preussisch-polnische Grenze vordringen, während er selbst von Mähren und Schlesien aus den Böhmenkönig bedrohte und in Schranken hielt und so den Zweck des furchtbaren Bündnisses vereitelte. Als endlich Mathias 1488 kurz vor seinem Tode die schlesischen Herzoge durch Gewalt und List zu unterjochen

gedachte, schickte er gegen sie ein ungarisch-böhmisches Heer unter den Befehlen des Trinka und Franz Karassti; die böhmischen Reiter wichen anfänglich den Feinden, wurden aber durch die Beredsamkeit und Geschicklichkeit Karassti's wieder gesammelt und schlugen ihre Gegner auf das Haupt. Man sieht aus allem diesem, unter welchen Feldherren und in welchen Unternehmungen die böhmischen Schaaren zu Mathias' Zeit den Ungarn beigestanden, und welche Verdienste sie sich dabei um sie gesammelt haben.

Die schwarzen Banden waren gleich dem übrigen Heere des Mathias in Reiterei und Fussvolk eingetheilt, in welchem letzteren ihre grösste Stärke bestand, wie dies bei den Böhmen überhaupt der Fall war. Ziska dankte seine Siege dem Feuer des enggeschlossenen, unerschütterlichen Fussvolkes: es warf die schweren deutschen Reiter nieder, schlug Sigmund's Huszaren und die polnischen Posspoliten; das Fussvolk war der Kern von Podiebrads Heere, welches vor Brünn lange Zeit im Angesichte der Ungarn lag, ohne dass ein Theil den anderen anzugreifen wagte, da die Ungarn das böhmische Fussvolk, die Böhmen aber die ungarische Reiterei fürchteten, welche aus schwer und leicht Bewaffneten bestand, während die böhmischen Reiter alle in Eisen geharnischt waren. Auch das Fussvolk der schwarzen Bande war in schweres und leichtes eingetheilt, wovon der grösste Theil aus Schützen bestand. Umständlich ist ihre Bewaffnung, ihre Übungen, Ordnung, Kriegszucht und ihr Eingreifen in Ungarns Schicksale in Bonfin's Geschichtsbüchern beschrieben, besonders in einem Briefe des Königs Mathias an seinen Schwager Alphons, Herzog von Calabrien, Sohn Königs Ferdinand von Neapel.

So hat denn des Mathias schöpferischer Feuergeist aus Raubgesindel, Mordbrennern und blinden Religionseiferern, wie den Hussiten, Kelchnern, Brüdern, in seinen schwarzen Banden ein regelmässiges Heer gebildet, dessen Heldenthaten Bewunderung erregen. Vorurtheil, Gewohnheit und Nationalverschiedenheit hat er dabei glücklich überwunden; durch unausgesetzte Übung, pünktliche Bezahlung, gerechte Belohnung des Verdienstes, aber auch durch eiserne Mannszucht erhielt er dieses Heer, so lange er lebte, in Ehrfurcht gebietender Kraft. Ein Beispiel, wie strenge er die Ordnung handhabte, gibt seine Antwort an Stephan Zapolya, als dieser bei der Belagerung von Radkersburg 1480 sich über das Benehmen der Artilleristen beklagte: „Wir befehlen," schrieb er ihm, „dass du Alles nach deinem Willen durch sie ausführen und diejenigen, welche sich widerspenstig zeigen, niederziehen und mit drei Stöcken tüchtig prügeln lassest." Aber auch auf die Befehlshaber erstreckte sich diese Strenge; dem Michael Fancsi, Unterfeldherrn bei den Szeklern, wo einige Verzögerung im Dienste stattgefunden hatte, befahl Mathias augenblicklich mit 300 Szeklern dem Woiwoden der Moldau zu Hülfe zu ziehen, widrigenfalls er dem Galgen nicht entrinnen würde. Wer aus dem gemeinen Haufen durch Eigenschaften und Verdienste hervorragte, den beförderte er zu den höchsten Reichswürden; übermüthigen Trotz demüthigte er und vertheilte nach Gerechtigkeit Lohn und Strafe.

Die dargestellten Thaten der böhmischen Banden können indes dem

Waffenruhm der eingebornen Ungarn keinen Abbruch thun ihnen allein gehört der glänzende Sieg auf dem Brodfeld noch unter Hunyad; sie waren es, welche Jajtza und Szabacs mitten im Winter eroberten und die Türken bei Temesvár unter dem Woiwoden Pongratz bei Kövi, Haram, Pohassin, unter Paul Kiniszi, dem Despoten Vuk und Franz Karassti, zwischen der Drau und Sau unter Michael und Peter Szokoli zu Tausenden erschlugen, in die Flüsse sprengten und gefangen nahmen. Die ungarischen Heere eroberten Brünn sammt dem Spielberge unter Blasius Magyar, Olmütz unter des Königs Anführung; sie vertheidigten Breslau und das ungarische Lager davor gegen die beinahe vierfache Zahl der Böhmen, Polen und Tartaren und wichen erst, nachdem sie eine grosse Menge Feinde erlegt hatten; Ladislaus Madacs und Casper Janosi nahmen im Kampfe bei Vessele den Sohn des Georg Podiebrad, den Herzog Victorin, gefangen und überbrachten ihn dem Könige Mathias, von welchem sie mit einem Privilegium beschenkt wurden; an allen Gefechten der drei österreichischen Feldzüge nahmen die ungarischen Heere Theil; wohl konnten daher diese Helden die deutschen und böhmischen Hülfsheere als Kampfesbrüder und nicht als einen Gegenstand des Neides betrachten, gleichwie der grosse König selbst alle verschiedenartigen Theile seines Heeres mit gleicher Gerechtigkeit beherrschte, in jedem National-Charakter das Gute erkannte und zu seinen Zwecken leitete.

J. E.

Technische Notizen.

Die Überbrückung des East-River mittels hängender Wagen.

Die Überbrückung von Strömen oder von Schluchten vermittels gleitender Wagen, welche an einem von Ufer zu Ufer gespannten Seile hängen, ist keine neue Idee. Dieses Princip ist jedoch in diesem Augenblicke von J. W. Morse in New-York wieder aufgenommen und in einer solchen Vervollkommnung projectirt worden, wie dies zuvor niemals der Fall war. Morse hat nämlich eine Art Wagen sammt Hängebrücke erfunden, welche zum Transporte einer grossen Anzahl von Menschen, Zugthieren und Lasten dienen und speciell für eine Verbindung zwischen New-York und Brooklyn über den East-River in Anwendung kommen sollen.

Gegenwärtig verkehren zwischen den beiden genannten Städten besondere Dampffähren, welche allein die allerdings mangelhafte Verbindung derselben mit einander bilden. Man war deshalb schon lange darauf bedacht, eine Brücke an dieser Stelle zu erbauen; bei dem Umstande jedoch, dass hohe Seeschiffe in den EastRiver ein- und auslaufen, muss die Bahn einer solchen Brücke sehr hoch liegen. Die Folge davon ist, dass an den beiden Enden der Brücke an den Ufern sehr hohe Dämme nothwendig werden; aus diesem Grunde sind auch sehr lange Zufahrtsrampen anzulegen, und es reichen somit die durch die Anlage einer solchen Brücke nothwendigen Kunstbauten und Expropriationen weit in die Ufer hinein; ja, sie werden bei grossen Städten geradezu unmöglich.

Ein zu diesem Behufe von Röbling ausgearbeitetes Project einer Hängebrücke leidet gleichfalls an diesen Übelständen, und es sah sich deshalb Morse veranlasst, die oben erwähnte Construction zu projectiren, welche die genannten Nachtheile umgeht, dabei aber dennoch eine möglichst innige, continuirliche Verbindung der beiden Ufer vermittelt.

Die Construction der Brücke selbst, mit ihren Drahtseilen, Pilonen, Versteifungen u. s. w. ist, mit Ausnahme des viel geringeren Eigengewichtes, dieselbe wie die der meisten dermal bestehenden Hängebrücken, indem sie sich nur durch die Art und Weise unterscheiden, in welcher die Überführung der Lasten geschehen soll. Die Wagen sollen sich, wie bereits angedeutet wurde, nicht oberhalb der Brückenbahn, sondern unterhalb derselben bewegen, indem sie oben an einer Leitschiene hängen, längs deren die Bewegung geschieht. Trotz der bedeutenden Spannweite ist bei der Morse'schen Brücke kein Mittelpfeiler vorhanden; die Aufhängepunkte der Drahtseile liegen an den Ufern; die Widerlager und Pilonen sollen sich auf denselben befinden, und somit der Brückenverkehr durch die Uferanlagen an beiden Seiten begrenzt sein. Der Wagen wird die Ufer derart verlassen, dass er sich parallel mit dem Wasserspiegel, einige Fuss von demselben entfernt, bewegt und seine Ladung dem entgegengesetzten Ufer zuführt. Die Brückenanlage soll an derselben Stelle ausgeführt werden, wo gegenwärtig die Dampffähren den Verkehr vermitteln; nur dass dies auf eine viel leichtere und billigere Weise ermöglicht wird, indem man eine grössere Menge von Menschen und Frachten in etwa einem Viertel der Zeit mit grösserem Comfort und mit den halben Kosten transportiren kann.

Das Tragwerk der Brücke wird in der Hauptsache aus drei Drahtseilen von sehr bedeutender Stärke bestehen, welche von Pilon zu Pilon reichen, und an welchen drei doppelte stählerne Breitschienen aufgehangen sind, die 18 Zoll (engl. Mass) hoch, 4 Zoll dick und an jeder Seite mittels Versteifungsrippen an 12 Zoll im Geviert messende Unterzüge befestigt sind. Längs dieser Leitschienen bewegen sich doppelte Rollen von grosser Festigkeit, welche zunächst von starken eisernen Knien unterstützt und mit einer Plattform verbunden sind.

Die letztere ist dicht unter den Leitschienen angebracht und aus eisernen Trägern zusammengesetzt. Die Leitschienen liegen 140 Fuss über dem Wasserspiegel, so dass alle Arten von Fahrzeugen unter der Brücke verkehren können. Der Wagen wird an der erwähnten Plattform mittels runden Stahlstangen aufgehängt, welche 1/2 Zoll dick, 3 Fuss von einander entfernt und entsprechend lang sind. Überdies führen Diagonalstangen, welche kreuzweise zwischen der Plattform und den Wagen angebracht sind, die nöthige Steifigkeit herbei. Die drei Leitschienen werden an die Drahtseile vermittels 11⁄2 Zoll starker Stahlstangen aufgehangen, welche 2 Fuss von einander entfernt sind, und bilden einen continuirlichen Träger von 28 Zoll Höhe und 20 Zoll Breite, der an beiden Enden gehörig gelagert ist.

Der Wagen wird 160 Fuss lang, 40 Fuss breit sein und zwei Etagen in der Höhe enthalten. Die untere Etage wird ausschliesslich für Pferde, Karren, Wagen und andere Vehikel bestimmt sein, die obere dagegen nur für Fussgänger reservirt bleiben. Fünftausend Passagiere können bei einer jedesmaligen Fahrt transportirt werden, und um das Füllen und Leeren des Wagens möglichst rasch und ohne Verwirrung zu bewerkstelligen, soll die Einrichtung derart getroffen sein, dass der Austritt aus dem Wagen von dem Eintritte in denselben ganz getrennt ist. Der Wagen wird durch eine stationäre Dampfmaschine hin und her bewegt, und zwar mittels eines Drahtseiles, welches über Frictionsrollen läuft. Der Führer des Wagens, welcher oberhalb desselben in einem Wärterhause postirt ist, kann mittels einer Telegrafenvorrichtung die Geschwindigkeit des sich bewegenden Wagens reguliren, ebenso das Stehenbleiben oder den Beginn der Bewegung einleiten.

Eine annähernde Berechnung hat ergeben, dass man mittels Morse's Wagen in einem Zeitraum von 12 Stunden 75000 Menschen, überdies 5700 Pferde und Wagen transportiren kann, also eben so viel als neun der gegenwärtig verkehrenden Dampffähren zu vollbringen im Stande wären, und dass man zu einer Fahrt höchstens 2 Minuten, ja, wenn es erforderlich wäre, auch nur eine Minute brauchen würde.

Unter den Vorzügen dieses Brückensystems, welche der „Scientific American" weiters anführt, wird besonders die grosse Billigkeit desselben hervorgehoben, indem beispielsweise die Morse'sche Brücke nur ein Viertel jener Summen erfordern würde, welche das von Röbling ausgearbeitete und oben bereits erwähnte Project einer Hängebrücke beansprucht. Ferner wird der weitere Vortheil erwähnt, dass sich diese Brücke in sehr kurzer Zeit, in einem Jahre, herstellen liesse, was bei dem Umstande, dass das bei Hängebrücken sonst so zeitraubende Zusammenfügen des Längsträgers hier in Wegfall kommt, ziemlich glaubwürdig erscheint. Weiters führt der „Scientific American" als Vorzug dieses Systemes an, dass es den Gefahren und Schwankungen in Folge der Stürme nicht ausgesetzt sei, weil ihm eben ein Längsträger, der immerhin eine bedeutende Höhe haben müsste, wenn die Brückenbahn von oben aus belastet würde, gänzlich fehlt. Dem gegenüber liesse sich jedoch das Bedenken aussprechen, ob der nur hängende, schwebende Wagen gerade durch heftige Winde nicht in solche Schwankungen gerathen dürfte, die dessen Existenz mindestens gefährden. Es lässt sich hierüber im Vorhinein kein negatives Urtheil abgeben, doch dürfte das in dieser Richtung günstige Urtheil des „Scientific American" mit der nöthigen Reserve aufzunehmen sein.

(Nach dem polytechnischen Journal.)

Das dritte transatlantische Kabel zwischen Europa und Nord-Amerika. Dieses Kabel, der Société du Cable transatlantique français gehörig, dessen glückliche Verlegung und Landung bekanntlich vor kurzem erfolgt ist, geht von Brest aus nach der Westküste Irlands zu und wendet sich dann nördlich nach der Insel St. Pierre an der amerikanischen Küste südlich von Neufundland, von wo aus ein Kabel nach Duxburg Cove bei Boston geleitet ist. Die Länge des ganzen Kabels beträgt 3564 metrische Meilen, ein Drittel mehr als das der beiden andern Kabel; 2788 Meilen des Kabels liegen in der tiefen Sce, 776 Meilen im flachen Wasser zwischen St. Pierre und Boston. Das auf den Gutta-Percha Werken der Telegraph construction and maintenance company gefertigte Kabel wurde am 14. September 1868 begonnen und anfangs Juni 1869 vollendet. Es besteht aus 7 Kupferdrähten, die, in eine Mischung von Gutta-Percha und Theer eingehüllt, durch 4 mit Gutta