H Fig. 2. kammern A, B, C, D, Fig. 2, deren Ladungen den Zweck haben, das an ihnen vorbeischreitende Geschoss in eine immer mehr sich beschleunigende, progressive Bewegung zu versetzen. - Die eigentliche Ladekammer H erhält zu diesem Zwecke eine verhältnissmässig nur geringe Pulverladung von 31⁄2 Pfund sogenannten Mammuthpulvers, eines aus Würfeln von circa 1 Zoll Seitenlänge bestehenden Pulvers, auf 280 Pfd. Geschossgewicht -; von den Beschleunigungskammern aber erhält die erste A 20 Pfd. solchen Mammuthpulvers, Fig. 3. Fig. 4. Fig. 5. die zweite 20 Pfd. Pulver Nr. 7, die dritte 20 Pfd. Geschützpulver und die vierte 20 Pfd. eines noch rascher und kräftiger wirkenden Pulvers. Das Entzünden der Pulverladung in Kammer H geschieht in gewöhnlicher Weise, die Beschleunigungskammer-Ladungen aber entzünden sich durch das dem Geschosse nachströmende Feuer der Initialladung u. s. w., wobei die Anfangs ganz mässige Geschossgeschwindigkeit durch die Ladung der ersten Beschleunigungskammer etwa um die Hälfte erhöht wird etc. Das Laden der Beschleunigungskammern geschieht, wie aus Fig. 3 ersichtlich, von oben, und es werden hernach die entsprechenden Ladeöffnungen durch die aus Fig. 1 u. 3 ersichtlichen Schraubenventile F verschlossen. Die Beschleunigungskammer-Stollen I, I, I, I, Fig. 2, bestehen aus weichem Gussstahl, und der Verschluss dieser zur Hinterladung eingerichteten Rohre aus zweckentsprechenden Schraubenkappen. Für zur Vorderladung bestimmte derartige Geschützrohre geht der Vorschlag des Erfinders siehe Fig. 6 u. 7dahin, dem Rohre neben der gewöhnlichen Ladungs - Kammer E nur noch eine einzige, die erstere als hohler Cylinder umfassende, aber etwa die siebenfache Pulverladung derselben aufnehmende Beschleunigungskammer A zu geben, welche beiden Kammern dann bei ganz oder doch nahezu verticaler Rohrstellung mit Pulver gefüllt und hernach in ihrer Ladung durch einen Ladepfropfen C (Fig. 6) von einander getrennt werden müssen; dieser hat die Initialladung C zuerst mit dem Geschosse nach vorne zu bewegen, ehe letzterem durch die Beschleunigungskammer - Ladung A seine Zusatzgeschwindigkeit gegeben werden kann. (Polytech. Journal 1868, 8. Heft.) Bau der Pacific-Eisenbahn in Nord-Amerika. Aus folgender Notiz, welche der ,Cincinnati Gazette" durch das „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung" entnommen ist, kann man sich einen Begriff von amerikanischer Energie und der Art machen, wie das colossale Unternehmen der Bahn quer durch den nordamerikanischen Continent betrieben wird. Nachdem Tausende von Erdarbeitern, die sich zugleich fortwährend gegen die Indianer verschanzen müssen, den Unterbau der Bahn hergestellt haben, folgen 1500 Holzhauer und Zimmerleute, welche die Schwellen zu erzeugen haben und stets einen Vorrath von circa Hunderttausend derselben längs der Bahnlinie bereit halten. Eine englische Meile vor den Schienenlegern kommen drei Abtheilungen Arbeiter, welche die Schwellen zu legen haben. Zuerst setzen die Ingenieure die Nivellirpflöcke in Distanzen von 100 Fuss auf geraden und 88 von 50 auf gekrümmten Strecken, legen an diesen Punkten kantige, gesägte Schwellen und nivelliren diese; dann kommen zwei Mann mit einer Messlatte, welche die Enden und Mitten der Schienen markiren. Die zweite Abtheilung legt an diesen Stellen Schwellen im Niveau der Richtschwellen; die dritte endlich fügt die übrigen, ungesägten Schwellen ein, so dass Alles zur Aufnahme der Schienen fertig ist. Zwanzig englische Meilen weiter rückwärts folgt die grosse Reserve, immense Züge, beladen mit Schwellen, Schienen und allem erforderlichen Materiale. Nur sechs Meilen hinter den Arbeitern sind kleinere Convois ähnlicher Art; endlich dicht am Endpunkte, und Stunde für Stunde dem im Ausbau begriffenen Stück Schienenweg folgend, sind die Wohnungswagen und ein Materialienzug mit Schienen etc. gleichsam als erste Schlachtlinie. Die Wohnungswaggons (boardingcars) sind je 80 Fuss lang und meist mit Schlafcojen und Hängematten versehen; Speise-, Küchen-, Vorraths- und BureauWaggons befinden sich ebenfalls darunter. Auf allen Wagen sind geladene Büchsen in grosser Anzahl und handlich hergerichtet, denn die Gesellschaft vertheidigt sich selbst ohne Staatshilfe gegen die Indianer. Die Schienenleger-Abtheilung zählt 350 Mann; 1000 Mann repariren fortwährend den Damm auf der schon vollendeten, 350 Meilen langen Strecke. Die Arbeit geht, kurz geschildert, in folgender Weise vor sich: Zuerst fahren die Wohnungswagen bis zum äussersten Ende der Linie; dann folgt ein Materialzug, der seinen Inhalt abladet und zurückfährt, um neuen Vorrath von der zweiten Linie zu holen. Drei kleine, mit zwei Pferden bespannte Waggons gehen zwischen den abgeladenen Vorräthen und den Schienenlegern hin und zurück; die Pferde laufen dabei ausserhalb der Bahn und ziehen Seilen, um den Arbeitern aus dem Wege zu kommen. Zur Erleichterung des Ablawie bei Schiffszügen dens sind an beiden Seiten der Waggons Rollen angebracht. Jeder solche Wagen ladet ungefähr 40 Schienen sammt Zubehör auf und fährt im Galop auf den Verwendungsplatz. an langen Zur Handhabung der Schienen stehen 5 Mann auf jeder Seite der Linie; der Hintermänner wirft eine Schiene auf die Rollen, 3 Vordermänner erfassen sie und laufen mit ihr bis auf die erforderliche Distanz; inzwischen sind unter dem einer letzten Schienenpaare die Stühle angebracht worden; die beiden Hintermänner zwängen mit einem einzigen Schwunge das Ende der Schiene in den letzten Stuhl, und der Anführer der Abtheilung commandirt: Runter!" Alle dreissig Secunden ertönt dieses wackere Runter! auf jeder Seite des Geleises. die Wagen; die Pferde ziehen an, sowie eine Schiene auf ihren Platz fällt. Der Einer der Hintermänner leitet Wagen rollt bis an ihr Ende, und eine neue Schiene wird hinausgeworfen in die Wildniss! Zwei Nagler folgen jeder Schiene, legen sie genau auf die Spurweite und nageln sie am Ende und in der Mitte Nagler, welche mit militärischer Präcision einhermarschiren und die Schienen volldann erst kommt eine grössere Abtheilung ends befestigen. -- Diesen folgen Leute, welche das Geleis genau verificiren Füller, welche die Beschotterung vornehmen, und zuletzt die Nachbesserer, die den Bahnkörper vollenden; doch schon vor diesen, unmittelbar nachdem die Füller eine dann kommen die Strecke verlassen haben, kann diese durch beladene Züge mit 20 englischen Meilen Geschwindigkeit mit voller Sicherheit befahren werden. Eine Telegraphenabtheilung folgt auf dem Fusse nach. Welch' ein schönes Vorbild gibt das Ganze für unser, noch im Zustande des Embryo befindlichen Zukunfts-Eisenbahncorps! Im Mai 1868. Das Zerspringen einer Krupp'schen Kanone M.... an Bord einer russischen Fregatte bei Cadix, worüber eine Notiz vor Kurzem durch alle Blätter die Runde machte, erklärt das „Archiv für Seewesen" als müssige, böswillige Erfindung. Das Journal führt zur Bekräftigung seines Dementis an, dass im Mittelmeere gegenwärtig kein einziges russisches Kriegsschiff ist, das Krupp'sche Kanonen an Bord hat, und dass das Vertrauen auf die Geschütze dieser trefflichen Etablissements in der russischen Marine so ungeschwächt fortbesteht, dass dieselbe neuerlicher Lieferungen wegen mit der genannten Fabrik in Unterhandlungen steht. Ueber die Schädlichkeit mit Steinkohlen goheizter, gusseiserner Oefen bringen die „Comptes rendus", 66. Band, 1868, eine sehr interessante Mittheilung des kaiserl. franz. Generals Morin. Dr. Carret, Oberchirurg am Hôtel-Dieu zu Chambery, machte 1865 die Beobachtung, dass gelegentlich einer im Departement Haut-Savoie aufgetretenen Epide mie besonders solche Wohnungen und Anstalten hart mitgenommen wurden, welche durch gusseiserne Oefen geheizt wurden, während mit Fayence - Öfen versehene Häuser vollkommen verschont blieben; dieser Arzt überreichte später dem französischen Ministerium für Ackerbau, Handel und öffentliche Arbeiten eine Denkschrift, worin er durch viele Thatsachen die Gesundheitsschädlichkeit der gusseisernen Öfen nachweist und zu dem Schlusse gelangt, dass das Gusseisen Kohlenoxydgas durchlässt. General Morin, den die im December 1863 von Deville & Troost angestellten Versuche, welche die Durchdringbarkeit des erhitzten Eisens für gasförmige Körper zur Genüge nachgewiesen haben, auf den Gedanken brachten, dass sich daraus wohl die Gesundheitsschädlichkeit der mit Steinkohlen geheizten gusseisernen Oefen, welche in Kasernen, Wachstuben u. s. w. allgemein im Gebrauche stehen, wohl erklären lasse, ersuchte diese beiden Forscher, mit einem gewöhnlichen eisernen Ofen, wie solche in den Wachstuben gebräuchlich sind, Versuche anzustellen. Diese Versuche stellten nicht nur die Durchdringbarkeit zweifellos fest, sondern bestimmten auch auf das Genaueste die Quantität Kohlenoxyd, welche durch die Poren des Gusseisens sich durchdrängt, so wie jene, welche von der erhitzten Gusseisenfläche zurückgehalten wird. Die Analyse der um einen solchen Ofen in starkgeheiztem Zustande circulirenden Luft ergab, dass letztere beträchtliche Mengen von Wasserstoff und Kohlenoxyl enthält, woraus sich erklärt, dass die mit starkerhitzten Gusseisenflächen in Berührung gewesene Luft nachtheilig für den Athmungsprozess wirkt, und man beim Aufenthalt in mit solcher Luft geschwängerten Räumen ein Missbehagen empfindet, das sich bis zum Uebelbefinden steigern kann. Ein neuer Patent-Rohrbrunnen für Kriegszwecke. -- Diese neuen Rohrbrunnen eine amerikanische Erfindung standen schon während des Bürgerkrieges der Vereinigten Staaten in Anwendung. Sie sind von allen Grössen; die kleinen, welche für den gewöhnlichen Gebrauch recht annehmbare Dienste leisten, haben eine 1 Zoll im Diameter messende eiserne Röhre, die auf 14-15 Fuss mit Gewalt in den Grund eingetrieben wird; auf diese wird dann der Pumpapparat angeschraubt. Die ganze Arbeit lässt sich in 20 Minuten bewerkstelligen, und der Brunnen liefert 10-12 Gallonen Wasser per Minute. Röhren von 2" Durchmesser im Lichten können 1000 Gallonen Wasser liefern. - Röhren von grösseren Dimensionen mit einer Leistungsfähigkeit von 150 Gallonen per Minute müssen mit schweren Rammbären in den Boden getrieben, und die Pumpen durch Kurbeln in Bewegung gesetzt werden. Das Wasser ist natürlich anfangs trübe, klärt sich jedoch durch längeres Pumpen. Das Herausholen der Röhren aus dem Grunde bietet gar keine Schwierigkeiten. Die den englischen Genietruppen nach Abyssinien mitgegebenen Apparate leisteten die vortrefflichsten Dienste. Der Preis eines kleinen, durch Einen Mann tragbaren Apparates ist 5-6 L.; der Besitzer des Patentes ist Mr. Norlon, London, Belle-Sauvage-Gard, Ludgate Hill. (Nach dem Archiv für Seewesen 1868, 4.) Brunnen-Anlagen nach dem Systeme des Ingenieurs Donnet zu Lyon. Dieser Ingenieur hatte auf der letzten Weltausstellung zu Paris Zeichnungen von dem nach seinem System ausgeführten Brunnen ausgestellt. Der Zweck des Systems gipfelt darin, der Erde in derselben Zeit ein grösseres Quantum Wasser zu entziehen, als bei gewöhnlichen Brunnen möglich ist, was Mr. Donnet dadurch erreicht, dass er die Brunnen hermetisch, etwas unter der Oberfläche des Wassers, verschliesst und dies also herleitet: Die Maximalleistung eines Brunnens ist proportional der Druckhöhe, welche aus der Differenz des Wasserspiegels beim Nichtgebrauche und dem Wasserspiegel bei der grössten Inanspruchnahme des Brunnens sich ergibt. Es kommt daher darauf an, diese Druckhöhe thunlichst zu vergrössern, was dadurch geschieht, dass man die Zuflüsse von dem Gegendrucke der Atmosphäre befreit. Um dies zu erreichen, darf das Wasser des Brunnens nur in der Sohle des selben mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, wogegen oben und in den Seitenwänden der Wasserbehälter luftdicht verschlossen sein muss. Die Wände desselben sind deshalb aus Béton oder aus Cementmauerwerk anzufertigen und mit einer darin gut eingefügten Decke zu schliessen, oder es ist ein Ring aus Gusseisen einzubringen, glockenförmig zu überdecken und zu ummauern. Befindet sich in einem bestehenden Brunnen bereits ein bis auf den Grund reichendes Saugrohr, so ist es nicht nöthig, dasselbe beim Schliessen des Wasserbehälters zu entfernen. Um jedoch den guten Gang der Pumpe zu sichern, muss alsdann die Ansammlung von Luft, welche aus dem Boden kommt, unter dem Deckel vermieden werden. Es genügt zu dem Ende, durch ein Knierohr den Raum unter dem Deckel mit dem Saugrohre zu verbinden. Da diese Brummen eine geringere Tiefe und Weite erfordern als andere Brunnen bei gleicher Leistungsfähigkeit, so sind dieselben auch weniger kostspielig. Donnet pflegt das Saugrohr einfach auf den Deckel der Glocke aufzusetzen. Indem sich beim Pumpen ein luftleerer Raum unter dem Deckel bildet, wird das Wasser aus den Quellen, respective der wasserhältigen Erdschichte gesogen. Der Erfinder empfiehlt die Centrifugalpumpe, welche bis 9 Meter saugt und auf grosse Höhen drückt, als vorzugsweise zweckmässig für die Förderung grösserer Quantitäten, weil sie transportabel ist, nur einen kleinen Raum einnimmt, wenig wiegt, ein grosses Wasserquantum mit geringen Kosten liefert und wenig Unterhaltung erfordert. (Organ des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen.) Das Berg-Bahnsystem des Ingenieurs Marsh. Es ist dies eine verbesserte Methode der Constructionsart, welche Fell bei seiner bekannten Bahn, die den Mont - Cenis auf der Poststrasse übersteigt, anwendete. Mr. Marsh, welchen die starke Reibung, die beim System Fell zu überwinden ist, nicht befriedigte, kam nach verschiedenen Versuchen auf die Idee, die beiden Horizontalräder des letzteren Systemes durch ein verticales, mit starken Zähnen ver sehenes Kammrad und die beiderseits gezähnte Mittelschiene durch eine leiterartige Kammschiene zu ersetzen, in welche das gezähnte Mittelrad der Locomotive eingreift. Die beiden Seitenräder der letzteren laufen auf gewöhnlichen glatten Schienen. Durch die Anwendung der Leiterschiene wurden erhebliche Vortheile errungen; erstens können sich zwischen den Sprossen derselben keine fremdartigen Substanzen anhäufen; zweitens ist die Reibung des an der Locomotive angebrachten Kammrades dadurch vermindert, und drittens die ungleiche Reibung und Abnützung der diversen Räder, deren schädliche Folgen (nach dem Engineering) sich beim System Fell schon geltend machten, thunlichst beseitigt. Die Triebkraft ist Dampf; der Kessel hängt vertical in Axen und erhält sich dadurch, auch beim Hinauffahren grosser Steigungen, stets vertical, sowie der Wasserspiegel im Kessel horizontal. An jedem Waggon sind von M. Marsh erfundene und ihm patentirte atmosphärische Bremsen von ebenso einfacher als zweckentsprechender Construction angebracht; dreht man den Hahn der Bremse ganz zu und macht die Pumpe luftdicht, so bleibt der Wagen stehen. Bergauf überwindet die Locomotive mit dem Doppelten ihres Gewichtes Steigungen von 33%; bei mässigerer Steigung kann die Last natürlich bedeutend erhöht werden. Bei der Bergfahrt ist die Locomotive ganz unnöthig. Da man den Zug mittels der atmosphärischen Bremsen ganz nach Belieben langsam oder schnell rollen Die erste Bahn nach diesem Systeme baute Marsh über den 5285' hohen lassen kann. 1) Siehe II. Band 1868 dieser Zeitschrift Seite 85. Mount Washington (in New-Hampshire), auf welchem es häufig noch im Juni schneit. Die Bahnlänge beträgt bei 5 Kilom. Der Hauptzweck dieses Baues ist in letzter Linie die Erfindung eines zweckentsprechenden Bergbahnsystemes für die Gebirgsgegenden von Colorado, Dacotal u. s. w., welche nur auf diese Weise der Wohlthat dieses modernen Verkehrsmittels theilhaftig werden können. M.... Die Cincinnati-Brücke, gebaut von J. A. Roebling. Der Erbauer der Niagara-Brücke, J. A. Roebling, ein Deutscher, entwarf und erbaute die Cincinnati-Brücke, welche die grösste bis jetzt erreichte Spannweite aufwirft. Die Tragseile laufen wie bei der Pester Kettenbrücke über zwei Strangpfeiler, doch wird die Fahrbahn ausserdem noch durch viele gerade Spannseile getragen. Die Hauptausmasse der Brücke sind folgende: Totale Länge mit den Auffahrten. Länge zwischen den Landpfeilern. Hauptspannweite von Mitte zu Mitte der Strangpfeiler Seitenspannweiten von der Pfeilermitte bis zum Widerlager Durchmesser der zwei Tragseile, deren jedes aus 5200 Drähten Festigkeit jedes Tragseiles Festigkeit sämmtlicher Trag- und Spannseile zusammengenommen Verhältniss der gewöhnlichen Spannung zur Festigkeit 2252 Fuss 32000 Tonnen 3.88 " Gegenwärtig arbeitet Roebling an dem Entwurfe für eine Brücke über den East-River bei Newyork, welche eine Spannung von 1600 Fuss bekommen wird. (Engineering.) Benützung des Hydrooxygengases zur Strassenbeleuchtung. Zu Anfang dieses Jahres wurden auf dem Pariser Stadthausplatze Beleuchtungsversuche mit Hydrooxygengas angestellt, welche über alle Erwartung glänzend ausfielen. Die im landwirthschaftlichen Vereine zur Ermittlung der Lichtstärke und des Kostenpreises angestellten Experimente ergaben eine Ersparung von 60-80 Procent bei sechsmal stärkerer Leuchtkraft. - Zu diesem Versuche wurden zwei Brenner neben einander aufgestellt, deren einer ein gewöhnlicher Schmetterlingsbrenner 50 Liter Leuchtgas per Stunde verbrannte, während der andere, welcher aus einem kleinen, massiven Magnesiacylinder bestand, durch eine Mischung von nur 13 Liter Leuchtgas und 15 Liter Sauerstoffgas entzündet wurde und, wie schon erwähnt, ein sechsmal stärkeres Licht gab. Die Plätze Newyorks werden bald durch Hydrooxygengas erleuchtet werden, da mehrere nordamerikanische Industrielle mit der neuen Beleuchtungs-Gesellschaft schon Contracte abgeschlossen haben. (Les Mondes, 1868.) Bedarf an Locomotiven in den nächsten zehn Jahren. Das europäische Bahnnetz dürfte in den nächsten 10 Jahren sich muthmasslich um 4905 geographische Meilen vergrössern; da nun durchschnittlich auf 0.378 Meilen eine Locomotive kommt, so werden 12,360 neue Locomotive erforderlich sein. Rechnet man ferner die Dauer der gegenwärtig in Europa vorhandenen 23,680 Maschinen zu 25 Jahren, so sind jährlich 917 Stücke zu ersetzen; es resultirt daher ein jährlicher Bedarf von 2243, und ein Totalbedarf für das nächste Jahrzehent von 22,430 Stück. (Organ für den Fortschritt des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung.) |