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ds 2 Etagen hohen Viaductcs, mich Überrumplung der französischen Vorfwten, vorgenommen. Man erübrigte sogar so viel Zeit, die Schienen mittels ftnamil-Palronen abzusprengen ').

Welches Versländniss selbst die preussische Mannschaft bei Unternehiiugen gegen Eisenbahnen entwickelt, beweist die Wegnahme von 80 beadeDen Waggons in Chälons. Die den Ort zuerst erreichende kleine Palrulle «gab sich sogleich an das Ende des Bahnhofs, zerstörte den Ausgang und machte es hiedurch unmöglich, den Zug fortzubringen. Dem entgegengesetzt kiteine französische Palrulle, gelegentlich einer von den Deutschen auf der Locwaotive „van der Tanne" an der Loire unternommenen Recognoscirung, stall durch Legung von Hindernissen die Entgleisung herbeizuführen, nur ein fruchtloses Feuer begonnen, dem sich die Locomotive durch eine eilige RJckbewegung entzog. In späteren Zeiten haben jedoch Abtheilungen von Fnnctireurs recht geschickte Überfälle auf die von den Deutschen benutzten Bahnen ausgeführt, Objecte zerstört, Entgleisungen herbeigeführt und mancher deutsche Eisenbahnzug ist förmlich verschwunden. Wir erinnern an die plötzliche Sprengung der Brücke bei Toni, das Verschwinden eines von Kaiserslautern abgegangenen Zuges u. s. w.

Herstellung von Bahnen.

Die zerstörten französischen Bahnen wurden von 4 preussischen und 1 bayrischen Feld-Eisenbahn-Abtheilung, denen Delachemenls technischer Truppen beigegeben waren, wieder betriebslähig gemacht Diese FeldBsenbahn-Abtheilungen werden in Deutschland ähnlich wie in Österreich w?anisirt, nur erhalten die Ingenieure meist Officiers-Rang, z. B. erhielt in Bayern der Ober-Ingenieur Gyssling der Staatsbahnen gleichzeitig mit seiner Ernennung zum Director der bayrischen Feld-Eisenbahn-Abtheilung den Rang eines Obersten.

') Besonders der Cavallerie wird in Zukunft öfters eine derartige Aufgabe niommen; darum sollt« diese Waffe zur Vollführung solcher Unternehmungen besser ;ort>ereitet werden. Es genügt nicht, einige Leute Cavallerie-Pionniero zu nennen, sau muss sie auch dazu machen, durch Transferirung von Genie - Officieren zur Cinllerie technische Kenntnisse verbreiten.

Der Verfasser.

NB. Im Jahre 1866 waren den leichten Cavallerie-Divisionen der Nord-Armee 11 Genie-Hauptmann und 1 Wagen mit Sprengmitteln beigegeben, welche erspriesslitb* Dienste leisteten. Obgleich bei der Reorganisirung der Genie-Waffe neuerdings Wntngt, fand man es aus nicht vorgebrachten Gründen nicht für nothwendig, dem VoncM»g beizupflichten, — vermuthlich weil die „Cavallerie"-Pionniere für genügend wachtet wurden. Man mSge sich darin nicht täuschen, und selbst wenn man die CiTtllerie-Pionniere noch mit Sprengmitteln ausrüsten würde, — wovor wir aus vielen Gründen nachdrücklichst warnen — sie werden — darüber sind alle Fachmänner einig — ohne technischen Officier nicht entsprechen.

Die Redaction.

Die Abiheilungen wurden schon während der Mobilisirung gebildet, und anfänglich zu Ergänzungs-Bauten, zur Anlage von Doppel-Geleisen und Ausweichen, selbst zum Bau von Verlade-Vorrichtungen verwendet.

Erst im Verlauf der Vorrückung traten schwierigere Aufgaben an das Eisenbahncorps heran. Die hervorragendsten Arbeiten während des Feldzuges waren: Die Herstellung der 487 Meilen langen Feld-Eisenbahn „Remilly-Pont ä Mousson", die vom Premier-Lieutenant Ingenieur Lent versuchte, aber missglückte Herstellung des Tunnel bei Nanteuil und der Bau der Umgehungsbahn ebendort.

Über den Bau der ersteren zur Umgehung von Metz nölhigen Bahn schreibt die Bauzeilung:

„Am 9. August erhielt der Hauptmann Goltz des Generalstabes den Auftrag, mit den Feld-Eisenbahn-Abtheilungen Nr. 1 und 4, von Saarbrücken aus, die B;ihn bis Remilly fahrbar zu machen und hiernach sogleich an den Neubau einer die Festung Metz südlich umgehenden Locomiliv-Bahn zu gehen. Nachdem der erste Theil der Aufgabe bis zum 13. August gelöst war, begannen am 14. die Tracirungs-Arbeiten für die Umgehungs-Bahn. Die Vollendung erfolgte nach einer Bauzeit von 5 Wochen am 23. September.

Die eingeleisige Bahn hat 12 Schuh Kronenbreite, Steigungen bis 1:40, Krümmungen mit einem Radius von 50 rheinl. Ruthen, d. i. etwa 99 Wiener Fuss. Der Oberbau besteht aus Vignols-Schienen, welche auf hölzernen Querschwellen, meist mit festem Stoss genagelt waren. Die Strecke hat 2 Viaducle, deren grösserer etwa 350 Fuss lang, 22 Fuss hoch wurde, ferner zwei Brücken über die Mosel und Seille, sämmtlich in Holz ausgeführt. Weil das Material zur Consolidirung fehlte und wegen der starken Curven verkehrten selten Züge über 10—15 Wagen. Beschäftigt waren beim Bau über 3000 Menschen, worunter viele Bergleute aus den SaarKohlenwerken.

Die vorerwähnte Ausbesserung des Tunnels bei Nanteuil scheiterte an dem gänzlichen Einsturz des ganzen Bauwerkes, und der Bau der Nanteuiler Umgehungs-Bahn bot, der sehr günstigen Terrain-Verhältnisse wegen, keine wesentlichen Schwierigkeiten.

Noch sei der Bahnen im Norden Frankreichs, um Beauvais, Creil, Clermont u. s. w. eines Umstandes halber gedacht, dem in Österreich einige Aufmerksamkeil geschenkt werden sollte. Dort hat nämlich ein deutscher Ingenieur Namens Glaser, welcher in Diensten der französischen NordbahnGesellschafl stand, dem deutschen Heere seine Dienste angeboten und zur raschen Herstellung und Betriebselzung dieser Bahnen wesentlich beigetragen. Wir wollen hiemit keinen Verdacht wider die zahlreich bei österreichischen Bahnen bediensteten Ausländer aussprechen, möchten aber doch zu einiger Vorsicht mahnen und besonders davon abrathen, dass man Fremden Tracirungen in oder um feste Plätze gestattet.

Zweck dieser Skizzen kann kein Eingehen in Details der Bauten sein; es«idaher nur erwähnt, dass im Felde meistens blos einfache Holz-Consraclionen Anwendung finden, und nur hie und da bei Pfeiler-Sprengungen »erden Aufbauten aus Mauerwerk gemacht.

Seilen war eine Brücke, ein Viaduct so gründlich zerstört, dass zu den Herstellungs-Arbeiten mehr als 8 Tage nölhig gewesen wären. Beispielsweise reconstruirte die bayerische Feld-Eisenbahn-Abtheilung, welehe sich überhaupt durch ihre Leistungen besonders hervorthat, einen Marne-Übergang binnen 48 Stunden. Am wirksamsten waren die Zerstörungen bei Tunnels und Einschnitten.

Strassen-Locomotive, gepanzerte Waggons.

Schliesslich sei noch der Strassen - Locomotive und der gepanzerten Eisenbahn-Waggons gedacht. Beide wurden im Laufe des Feldzuges angewendet, haben aber den Erwartungen nur bedingt entsprochen. Fowlers, 'OD den Deutschen benützte Strassen-Locomotive beschädigte die Strassen «>ehr, dass anderes Fuhrwerk und schliesslich die Locomotive selbst nicht rahr fortkommen konnte. Die gepanzerten Locomotive und Waggons »erden wohl nur in verschanzten Lagern zum Verkehre auf Gürtelbahnen Ire Verwendung finden können.

Schi u ss-Bemerkung.

Wenn wir aus dieser Zusammenstellung Schlussfolgerungen ziehen sollen, welche auf unsere Verhältnisse passen, so dürfte Nachstehendes r*eckmässig erscheinen:

1. Hebung der Leistungsfähigkeit unserer Bahnen, um mit den erweisen Netzen unserer Nachbarn concurriren zu können.

2. Wahrung der militärischen Interessen in Eisenbahn-Angelegenheiten •"'•er einem dem Kriegsminister persönlich referirenden höheren Officier, **her im Kriegsfall zum Ober-Befehlshaber, respective zu dessen General&bs-Chel in ein ähnliches Verhältniss tritt und sich daher im Armee-Hauptf,wtier befinden muss. Eine Stellvertretung dieses Leiters der Militär-Transporte auf Eisenbahnen im Kriegs-Ministerium und bei der Armee-Intendanz, «diese vom Hauptquartier getrennt sein sollte, wäre dringend nöthig.

3. Transportirung der Verpflegs-Vorräthe und des Kriegs-Materiales "nter Intervention der Central-Leitung.

4. Anordnung, dass jene Waggons, welche voraussichtlich zu Ver'Mdeten-Transporten benützt werden, bessere Stossfedern erhalten.

5. Abrichtung der Cavallerie zu Eisenbahnzerstörungen durch Einteilung eines Genie-Officiers bei jedem Regimente, welcher die entsprechende Abrichtung und Belehrung zu besorgen hätte.

6. Entfernung aller unverlässlichen Personen vom Dienste bei Eisenbahnen in Kriegszeiten, weil der Eisenbahnbeamte dann nicht nur mehr oder minder in die Bewegungen der Armee Einblick erhallen muss, sondern weil auch in solchen Zeiten besondere Anforderungen an seinen Patriotismus, seine Opferwilligkeit gestellt werden.

In dem Masse als Bahnbedienslete einer rückziehenden Armee unendlich zu nützen vermögen, können sie auch der vorrückenden dienen.

Bezüglich Hebung der Leistungsfähigkeit wichtiger Bahnlinien glauben wir bemerken zu dürfen, dass vom gegenwärtigen Vorstand des EisenbahnBureaus dem Verfasser der im Auslande so sehr gewürdigten und anerkannten Schrift: „Die Eisenbahnen vom militärischen Standpunkte" schon vor längerer Zeit der Bau von Ausweichgeleisen, wie er eben in Russland zur Ausführung gelangt, angeregt wurde. Mangel an Verständniss für diese hochwichtige Frage, vielleicht selbst Gleichgiltigkeit, brachten jedoch den Antrag bei den Reichsvertrelungskörpern zum Fall.

In Folge dessen vermag jeder Gegner schneller als wir aufzumarschiren, und ist die Möglichkeit sehr in Frage gestellt, ob die österreichische Armee an einer ihrer bedrohten Fronten concentrirt werden kann, ohne in den bezüglichen Bewegungen gestört zu werden.

Wien, im Jänner 1871. A.

Siebenbürgen und dessen Vertheidigung.

(Hiezu die Übersichts-Skizze Tafel Nr. 5.)

Siebenbürgen bildet, als mächtiger Gebirgskessel, den östlichen Flügelsiüupunkt zweier strategischer Fronten der Monarchie, deren eine gegen Rasland, die andere gegen die Türkei gerichtet ist, und begrenzt zugleich tien einzigen, auf europäischem Boden befindlichen schmalen Berührungsraum zwischen den beiden genannten Mächten. Aus dieser Lage resultirt von slbst die militärische Wichtigkeit des Landes, und diese allein schon macht rs Österreich zur unabweislichen Pflicht, sich mit Aufgebot seiner ganzen Kraft jedem Versuche zu widersetzen, der auf die Lostrennung dieser, auch in viellachen anderen Beziehungen so werthvollen Provinz vom GesammtPiiiche abzielt. Ihr Verlust ist gleichbedeutend mit jenem der Machtstellung isterreich's im Osten und des Einflusses auf die Ereignisse im Oriente, den unter allen Umständen sich zu erhalten, eine Lebensfrage für die Monarchie sL Dass vorzüglich Russland es ist, welches seine Machtsphäre gegen die untere Donau hin zu erweitern bestrebt ist, bedarf wohl keiner näheren Erörterung; aber auch die Gelüste Romänien's sind von nicht zu unterschätzender Bedeutung, da sie speciell auf den Besitz des theilweise stammverwandten Siebenbürgen gerichtet sind. Aber zu ohnmächtig, um allein ihre Wünsche realisiren zu können, sind die Fürstenthümer auf die Hilfe Russland's angewiesen, die ihnen wohl bei passender Gelegenheit, wenn auch nur um den Preis ihrer kaum errungenen Selbständigkeit, nicht versagt bleiben dürfte. Siebenbürgen ist gewiss die verführerischeste Lockspeise, die Romänien in einem Kriege zwischen Österreich und Russland leicht zum Aufgeben seiner -Neutralität verleiten könnte.

Die stricte Einhaltung der letzteren garantirt aber am verlässlichsten die Unabhängigkeit jenes Landes, welches seine Existenzberechtigung als selbständiger Staat einzig und allein dadurch zu constatiren vermag, wenn es nebst dem festen Willen auch die Krall zeigt, jeder Verlockung zur Parteinahme in den Conflicten seiner mächtigen Nachbarn widerstehen zu können. Belgien und die Schweiz sind nachahmungswürdige Vorbilder für Romänien. l»a aber die Politik der Fürstenthümer gerne fremdem Einflüsse nachgibt und durch innere leidenschaftliche Parteien leicht in eine, selbst den höchsten Interessen des Landes widersprechende Richtung getrieben werden kann, so muss Österreich in einem Kriege mit Russland immer auf eine thätige Theilnahme der Fürstenthümer an der Seite jener Macht gefasst sein und daher

Ö*«rt. mllitir. Zeitschrift 1871. (1. Bd.) 1*

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