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und Sorgfalt pflegen müssen, während eine nicht geringere Sorgfalt in Betreff anderer nolhwendig werden wird, um ihre nachtheiligen Einflüsse zu beschränken oder völlig lahm zu legen.

Im Kriege wird man es im Allgemeinen weniger mit dieser oder jener Eigenschaft, als vielmehr mit der Kriegsleistungsfähigkeit im grossen Ganzen zu Ihun haben. Damit will jedoch keineswegs gesagt sein, dass nicht einzelne Theiie der Armee durch vorzüglichere Bewaffnung nicht vernichlungsfähiger, durch ihre hohe Genügsamkeit weniger bedürftig, durch ihre grössere Ausdauer in der Bewegung bewegungsfähiger und deshalb für diesen oder jenen Fall nicht nur ganz besonders verwendbar erscheinen, sondern zu ausserordentlichen Leistungen auch wirklich verwendet werden sollen.

Auf diese zwölf Eigenschaften lässt sich freilich das geistreiche System von Strategie und Taktik, von Angriff und Vertheidigung, von ihrer gegenseitigen Durchdringung und Bedingung etc. nicht gründen; aber eine Wissenschaft lässt'sich daraus entwickeln, die im engsten Anschluss an das praktische militärisch kriegerische Leben nicht nur die rationellste Behandlungsweise bei der Erziehung des Wehrpflichtigen zum Soldaten, sondern auch für den Krieg und nur für denselben in einer Weise arbeiten lehrt, die allein günstige Resultate in demselben mit grosser Wahrscheinlichkeit anhoffen lässt.

Eine solche Wissenschaft würde auch den Zusammenhang und die Notwendigkeit der Anstrengung Aller, denen es obliegt, die Wehrkraft eines Staates auszubilden und zu verwerthen, in klarer Weise darthun, und wohl so überzeugend, als es überhaupt möglich ist, Alle zu der grössten Anstrengung in dieser Hinsicht auffordern1).

A. Neuber (17. Infanterie-Regiment).

') Es wurden alle Details in dieser Auseinandersetzung vermieden, da, auf die entwickelten Anschauungen gegründet, die Kriegswissenschaft gleich nach den Kriegsereignissen des Jahres 1866 vollkommen ausgearbeitet wurde, so dass das bezügliche Manuscript bereits seit Ende März 1869 druckreif im Archiv des k. k. Eeichskriegsministerlums liegt. Da sich jedoch dessen Veröffentlichung verzögern könnte, glaubte man den Grundgedanken behufs weiterer Anregung veröffentlichen zu sollen.

Der Verfasser.

Die Eisenbahnen im deutsch - französischen Kriege 1870.

Kit einer Überlichtskarte der wichtigsten Bahnen (Tafel Nr. 6).

Die Leistungen der Eisenbahnen als Hilfsmittel der Kriegführung lassen sich bekanntlich in jene vor Beginn der Operationen und in jene während und nach den Operationen gliedern.

Vor Beginn der Operationen fördern sie die Versammlungs-Bewegungen der Armee, den Nachschub von Verpflegs-, Munitions- und dergleichen Gejensländen.

Während der Operationen vermitteln sie ebenfalls, obwohl in beschränkterer Weise, die Bewegungen von Heereskörpern, welche — zur Sicherung taktischer Erfolge — rasch an einen oder den anderen Punkt geworfen werden sollen. Sie dienen als einziges und wirksamstes Mittel, Verwundete und Kranke rasch vom Kampfplatz zu entfernen, zu zerstreuen, um hiedurch Epidemien vorzubeugen, welche die Operalionsfähigkeit der Armee beeinträchtigen, selbst lähmen könnten.

Sie ermöglichen es, die in den Kämpfen der Neuzeit sich ergebenden Hhlreichen Kriegsgefangenen aus der beengten Sphäre der Operationen zu entfernen, rasch in das Hinterland zu bringen und dort der Bewachung der Bewohner zu überlassen.

Der grosse Werth dieses Communicationsmittels stellt dem Angreifer die Aufgabe, den Besitz der Bahnen dem Gegner zu entziehen, und dem Verteidiger, sich dieses Transportmittel zu erhalten.

Eine wesentliche Aufgabe der Kriegführung ist daher der Kampf um Bahnen, die Vertheidigung derselben, ihre Zerstörung und Herstellung.

Der deutsch-französische Krieg bietet in all' diesen Sphären vielfachen StorTfor lehrreiche Betrachtungen. Im Folgenden soll eine Skizze dessen Booten werden, was bisher über die Verwendung der Eisenbahnen und ''»Kampf um selbe — besonders durch die treffliche Zeilschrift des Vereins '■bischer Eisenbahnen — verlautbart wurde.

Truppen-Bewegungen auf Eisenbahnen im Feldzuge 1870.

In diesem Feldzuge sind es vornehmlich die Deutschen, welche die Bahnen nach allen Richtungen möglichst verwerthet haben, während die 'ranzosen, abweichend von den im Jahre 1859 bethätigten Anschauungen, toe vorzüglichen Bewegungslinien nur beschränkt gebrauchten und bei Benützung der Eisenbahnen nicht jene Leistungen erreichten, die bei der günstigen Lage der französischen Schienenwege und anderweitigen Verhältnissen erzielt werden konnten. Beginnen wir daher mit den Concentrirungs-Bewegungen der Deutschen:

Obwohl der preussische Generalstab, in seinem Berichte über den Feldzug 1866, für den Transport eines Armee-Corps 6—9 Tage nöthig erachtet, muss nun hiefür eine weit kürzere Zeil angenommen werden, und dürlte auf doppelspuriger Bahn Ein Armee-Corps in höchstens 3 Tagen, au1 einspuriger in 5—6 Tagen abtransportirt werden können.

Entsprechend dieser Annahme, ergab sich auch für Deutschland die Möglichkeit, auf den zum Aufmarsch an der Westgrenze verfügbaren Annäherungsh'nien in der zweiten Hälfte des Monats Juli die gesammte Feldarmee (exclusive der Landwehrtruppen) so abzutransporliren, dass im folgenden Monate bereits entscheidende Schläge geführt werden konnten.

Wie aus der beiliegenden Eisenbahn - Übersichtskarle (Tafel Nr. 6) zu entnehmen, können als Haupt-Aufmarschlinien nur folgende in Belracbi gezogen werden:

1. Hamburg-Hannover- ) _. ,, ,
Berlin-Magdeburg- | Dusse,dorr'

mit der Fortsetzung am linken Rhein-Ufer nach Bingerbrück und Saarbrücken.

2. Berlin-Halle-Kassel-Frankfurt-Mainz-Kaiserslautern.

3. Berlin-Leipzig-Bebra-Hanau-Darmsladt-Winden-Weissenburg.

4. Dresden-Würzburg-Mannheim-Germersheim.

5. Süd-Deulschland-Stuttgart-Carlsruhe-Germersheim.

Aul diesen Linien, welche nur theilweise doppelspurig sind, bewegten sich beiläufig 16 Armee-Corps durch 12—14 Tage, so dass auf jede Linie etwa 3 Armee-Corps kamen und obige Annahmen, betreff der Transporldauer lür 1 Armee-Corps, gerechtfertigt erscheinen dürften ').

Im Allgemeinen dürfte bei den Concenlrirungs-Bewegungen die Tagesleistung von 50 Zügen auf doppelspuriger Bahn nicht übertroflen worden sein, weil, anlässlich der Bewegungen der Mac Mahon'schen Armee, in preußischen Berichten behauptet wurde, dass auf der doppelspurigen Bahn RheimsSedan täglich 60 Züge verkehrt hätten, und diese Leistung als eine ausserordenlliche bezeichnet wurde.

Von den factischen Leistungen dürften besonders jene der BebraHanauer Bahn hervorzuheben sein; selbe wurde in ihrer ganzen Ausdehnung, als Verbindungsglied zwischen Berlin und Frankfurt, erst im December 1868 eröffnet und war Anfangs Juli meist noch einspurig. Binnen 8 Tagen mussie das Doppelgeleise gelegt werden, und verkehrten am 25. Juli auf dieser Linie bereits circa 100 Züge.

■) Wir können es nicht unterlassen, darauf hinzuweisen, dass sich die Co"1" tnunicationeri für eine Concentrirung der Deutschen an unserer Grenze noch günstiger geutalten, so dass eine Vereinigung der deutschen Armee, nächst der österreichischen Grenze, in 8—10 Tagen stattfinden könnte.

Nähere Daten über die Gesammt-Aufmarsch-Bewegungen sind abzuwarten, sie dürften aber in ähnlicher Weise wie jene Truppen-Beförderungen <üttgefunden haben, welche im Jahre 1866, unter Leitung des GeneralslabsOberstlieutenants v. Panz, von den österreichischen Bahnen mit staunenswerther Präzision und überraschender Schnelligkeit durchgeführt wurden, so üss unsere Gegner damals von ihrem entwickelteren Communicationsnetz keine Vorlheile ziehen konnten.

Die Leitung der Truppen-Transporte auf Eisenbahnen wird in Deutschlind wie in Österreich besorgt.

Die sogenannte Executiv - Commission (Centralleitung) hatte ihren Sitz in Berlin; der militärische Chef derselben, Oberst v. Brandenstein, welcher während der Concentrirungs-Bewegungen in Berlin amtirle, wurde nach Vollzug dieser Bewegungen mit entsprechendem Personale in das grosse Hauptquartier berufen und dann in Berlin durch einen anderen GeneralstabsOfficicr vertreten ').

Eisenbahnlinien - Commissionen wurden aufgestellt in: Hannover, Hagen, Guntershausen, Erfurt, Leipzig, Düsseldorf, Altona, zwei in Berlin. Ihre Aufgabe und Zusammensetzung ist ähnlich jener der österreichischen. Von Bayern wurden einige Transport-Behörden, ähnlich den preussischen errichtet.

Auch im Verfolg der Operationen haben die Deutschen mehrmals die Bahnen zu Truppen-Bewegungen, besonders zum Rokiren benützt: namentlich hat die erste Armee im Norden, wo das Schienennetz ein sehr entwickeltes ist, mit Hilfe der Bahnen gegen Faidherbe überraschende Bewegungen vollführt.

Wenden wir uns nun den Bewegungen der Franzosen zu:

Wie bereits erwähnt, wurden zur Vollführung der VersammlungsBewegungen die Bahnen ungenügend verwendet, da von mehreren. Heereskörpern die bezüglichen Bewegungen längs den Bahnen zu Fuss vollführt »nirden, während der Privatverkehr noch nicht gänzlich eingestellt war.

Vielfach mögen an dieser mangelhaften Verwendung ungenügende oder selbst fehlerhalte Dispositionen, die etwas gelockerte Disciplin der Truppen u. dgl. Schuld tragen, welche Anstände die bei Militär-Transporten M nölhige präcise Abfahrt, Ordnung und Regelmässigkeit im Verkehr der Züge unmöglich machten.

Einer (Korrespondenz der „Daily News", sowie den Schilderungen Carl Abani's entnehmen wir nämlich, dass die Mannschaft in jeder Station die Wagen verüess und in den Restaurationen, der Abfahrtssignale nicht achtend, .tich Belieben verweilte, daher sich die Züge verspäteten und eine regelmässige Fahrordnung nicht eingehalten werden konnte. Wären EtappenSedan-Thionville.

*) Dieser Vorgang ist ein sehr empfehlenswerther, und wäre es daher vorteilhaft, wenn auch bei uns der jeweilige Centralleiter für Militär-Transporte auf Eisenbahnen nach Vollzug der Aufmarsch-Bewegungen in das Armee-Hauptquartier Wulfen und dort dem Generalstabs-Chef unmittelbar unterstellt würde , während im Kriegs-Jünisterium sein Stellvertreter bleiben müsste.

<Wr. miliar. Zeitschrift. 1871. (1. Bd.) 13

Stationen errichtet worden, in denen die Verpflegung regelmässig hätte statt-
finden können, so würde die Leistung gewiss eine erhöhte gewesen sein.
Die französischen Aufmarschlinien waren:

1. Paris-
Amiens-

2. Paris-Metz-Forbach-Saargemünde.

3. Paris-Epinal-Wendenheim-Hagenau-Saargemünde.

4. Belfort-Strassburg.

Schon der Umstand, dass man den Ausbau der Strecke ThionvilleForbach nicht beschleunigte, dass man von Hagenau nach Strassburg kein Doppelgeleise legte, um die Linien 1, respective 4 zu verlängern, dass man die rasche Vollendung der Strecke Verdun-Metz, um sich eine 5. Aufmarschlinie zu schaffen, nicht betrieb, liefert den Beweis, dass die französische Heeresleitung den Eisenbahnen nicht die nöthige Aufmerksamkeit schenkte.

Im Verlauf der Operationen wurde nur bekannt, dass ein Theil des 'Corps Vinoy aul der 28 Meilen langen Bahn Paris-Tergnier-Laon am ersten Tag der Rückzugs-Bewegung mit 40 Zügen verkehrte. Jedenfalls verdankte dieses Corps seine Rettung nur dem Umstände, dass General Vinoy die Bahn geschickt benützte.

Über die Bewegungen der Mac Mahon'schen Armee sind die Angaben sehr ungenau. Die „Berliner Börsen-Zeitung" behauptet, um die allerdings staunenswerthen Fussmarsch - Bewegungen der kronprinzlichen Armee zu beleuchten, dass Mac Mahon binnen 4 Tagen auf den Linien Rheims-Mezieres (circa 105 Meilen lang) und Laon-Hierson-Charleville (circa 15 Meilen lang) nach letztgenanntem Ort gerückt sei.

Da diese Armee höchstens 600 Züge erfordert hätte, entfielen auf jede Linie etwa 300 (unter der Voraussetzung, dass das leere Materiale der einspurigen Linie Laon-Hierson-Charleville auf der doppelspurigen RheimsMezieres zurückkehrte). Es hätten dann täglich circa 75 Züge, d. i. in Intervallen von 20 Minuten je 1 Zug verkehren müssen, — eine Leistungwelche, auf eine nicht zu lange Zeitperiode ausgedehnt, immerhin im Bereich der Möglichkeit liegt. Nach den Ereignissen, wie sie sich abwickelten, scheint eine solche Ausnutzung der Bahnen nicht stattgefunden zu haben, und war eben Mangel an Schnelligkeit eine der Hauptursachen, dass der kühne Plan misslang. Glücklicher war Garibaldi, der sich einer ihm drohenden Umschliessung durch die schnelle Fahrt von Döle über Macon nach Aulun entzog, nnd welcher den General Werder hiedurch völlig täuschte.

Die Geschichte dieses Feldzuges wird jedenfalls die Zahl solcher Beispiele vermehren und glänzend darlhun, dass die zweckmässige Verwendung der Bahnen zu Truppen-Bewegungen mächtig die taktischen Erfolge beeinflusst, — Ursache genug, diesem Gegenstande erhöhte Aufmerksamkeil zu schenken, die Kenntniss des Eisenbahnwesens in der Armee zu erweitern.

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