de même des droit d'étape, d'échelle, de relâche forcée, comme de tout privilège exclusif de navigation.

VII

DES DOUANES RIVERAINES ET DES PORTS FRANCS

§ 1.

Parmi les nombreuses restrictions apportées à l'exercice de la souveraineté territoriale sur les fleuves internationaux, il n'en est aucune qui soit plus formelle et plus apparente que celle qui se rapporte à l'action des douanes riveraines : « Les douanes, dit l'article 115 du traité de Vienne, n'auront rien de commun avec les droits de navigation. On empêchera par des dispositions réglementaires que l'exercice des fonctions de douanier ne mette pas d'entrave à la navigation; mais on surveillera par une police exacte sur la rive toute tentative des habitants de faire la contrebande à l'aide des bateliers. >>

Cette clause qui développe l'article 41 de la convention franco-germanique de 1804, pourrait se traduire ainsi : les eaux d'un fleuve commun à plusieurs États seront considérées comme étant en dehors de tout système douanier; par conséquent,

les marchandises qui y seront transportées, n'auront à acquitter, tant qu'elles ne toucheront pas les rives, aucun droit d'entrée, de sortie et de transit et elles seront ainsi exemptes des diverses formalités destinées à assurer les perceptions prescrites aux frontières de chaque État. En d'autres termes, et selon la formule concise que donne une convention récente (1), « les lignes douanières suivront partout les rives du fleuve, sans jamais le traverser. » A ce point de vue, une voie d'eau internationale serait pour ainsi dire un domaine neutre sur lequel le commerce devrait jouir d'immunités analogues à celles que lui assure tout port franc.

Cependant, dans la pratique, l'on a cru pouvoir user à l'égard du trafic fluvial de certaines précautions qui, sans porter atteinte au principe essentiel de l'article 115, out pour effet d'en concilier l'application avec les légitimes exigences de la police douanière.

La procédure qui règle les rapports de la navigation avec les douanes riveraines sur les principaux fleuves européens, peut se résumer ainsi: tout capitaine ou patron doit être muni d'un manifeste indiquant la nature, la provenance et la destination de ses marchandises; celles-ci peuvent être visitées à chaque bureau d'octroi, surtout en cas de soupçon de fraude. Lorsque le capitaine ou patron se présente à la frontière du pays où sa cargaison doit

(1) Convention du Pruth de 1866.

être déchargée, c'est au premier bureau de douane qu'il accomplit les formalités prévues par la législation locale. Lorsqu'il arrive à la frontière de l'État où il a pris sa cargaison, il fait sa déclaration d'exportation à la douane limitrophe.

Quant au transit, l'on distingue entre les sections fluviales dont les rives appartiennent à différents territoires et celles qui ne dépendent que d'une seule souveraineté. Sur les premières et lorsque les riverains de droite et de gauche n'ont point confondu leur système douanier, les capitaines ne subissent d'autre contrôle que celui résultant de l'examen facultatif du manifeste et de la cargaison aux bureaux d'octroi. Sur les secondes, l'on plombe les écoutilles des bâtiments ou l'on place un gardien à bord.

A part ces mesures, le transit direct est absolument libre, c'est-à-dire que toute marchandise peut traverser le territoire fluvial d'un État, quelle que soit la législation de cet État relativement à l'importation, à l'exportation et au transit.

Telles sont les règles adoptées sur l'Elbe, sur le Weser et sur le Rhin. Il y a lieu toutefois de remarquer que sur ces trois cours d'eau, les bâtiments de mer ne dépassant pas la région maritime proprement dite, les dispositions restrictives qui concernent le transit ne leur sont point appliquées. Ainsi ils n'ont pas à produire de manifeste, ni à subir de visite sur l'Elbe et sur le Weser, parce qu'ils sont dans l'impossibilité d'atteindre les pre

miers bureaux d'octroi où ce double contrôle devrait avoir lieu, c'est-à-dire le bureau situé en aval de Lauenbourg sur l'Elbe et celui de Brême sur le Weser.

Quant au Rhin, les bâtiments de mer ne fréquentent en général que la partie hollandaise où ils déchargent ou prennent leur cargaison. Ceux qui exceptionnellement passent de la mer dans le Rhin et réciproquement, sans décharger ou charger leurs marchandises en Hollande, sont soumis au plombage ou à la garde d'un douanier.

Il importe en outre de ne pas perdre de vue que si la douane riveraine peut réclamer le manifeste et visiter la cargaison en dehors du pays auquel cette cargaison est destinée, et cela sur les sections fluviales communes, cette faculté n'existe qu'au bureau de l'octroi de navigation et elle se rattache au fait que le bâtiment est obligé d'aborder à la rive pour s'acquitter de cet octroi. Le capitaine n'est point arrêté dans son intercourse pour avoir à se légitimer vis-à-vis de la douane; il suspend luimême son voyage, afin de remplir une obligation réglementaire et le contrôle douanier n'est en quelque sorte qu'accidentel, c'est-à-dire que le navire en serait affranchi, comme il l'est effectivement ailleurs, s'il n'y avait pas de bureau d'octroi.

D'un autre côté, la disposition qui prescrit à tout batelier de se constituer en douane dès son entrée dans le pays de destination, ne saurait non plus être considérée comme une entrave sérieuse à