$7.

Le jaugeage des instruments de transport par eau rentre partout dans les attributions de l'autorité publique qui en délègue le soin à des experts assermentés. Il diffère dans ses procédés, suivant qu'il s'agit de bâtiments fluviaux et de bâtiments maritimes. Pour les premiers dont le type est plus simple, l'on évalue par voie d'immersion la charge qu'ils peuvent porter, c'est-à-dire que celle-ci est représentée par la différence des volumes d'eau déplacée tant à vide qu'à plein. La construction des seconds étant plus compliquée, on détermine leur capacité utile, soit en les divisant en un certain nombre de chambres dont on calcule séparément la contenance, soit en se contentant de multiplier l'une par l'autre leurs trois dimensions et en divisant le produit de cette opération par un chiffre fixé empiriquement, tel que 3,2 ou 3,8 pour tenir compte de la perte résultant des parties rentrantes de la coque, tant de l'arrière à l'avant que du pont à la quille.

Indépendamment de cette diversité de systèmes, l'unité de mesure qui sert à exprimer la jauge, n'est point partout la même et n'offre pas les éléments d'une comparaison propre à fixer le rapport de proportion existant entre les tonneaux ou lasts des différents pays. C'est surtout cette dernière divergence qui complique et laisse toujours im

parfait le calcul de conversion destiné à assurer l'égalité de traitement à tous les pavillons dans l'application d'un tarif international.

En effet, pour que deux quantités puissent être comparées entre elles, il faut qu'elles soient de même nature, que, par exemple, elles représentent toutes deux un poids ou un volume. Or cette condition fait défaut, car l'unité de jauge n'est ni une mesure de poids, ni une mesure de capacité; elle est elle-même le résultat et le résultat moyen seulement d'une comparaison entre la capacité des navires et la quantité de marchandises qu'ils peuvent recevoir sans cesser d'être navigables. En d'autres termes l'unité de jauge qualifiée tonne ou last, est le volume occupé par tel poids de marchandises et ce volume n'est qu'une mesure moyenne calculée sur un certain nombre d'articles divers de transport dûment arrimés. Ainsi, en prenant pour exemple le tonneau français ancien ou tonneau métrique de 1000 kilogrammes, on trouve qu'il est représenté par un espace fixé autrefois légalement à 42 pieds cubes ou 1 mètre cube 44 centièmes, espace porté plus tard à un mètre cube et demi en chiffre rond.

Suivant ce système un bâtiment jauge autant de tonneaux qu'il peut contenir de fois un mètre cube et demi.

Ajoutons que la valeur de l'unité de jauge de chaque pays est encore affectée par la quotité plus ou moins grande qui, d'après la loi nationale, doit

être déduite du résultat du jaugeage, comme s'appliquant aux espaces non susceptibles de recevoir des marchandises, tels que le logement des équipages et les emplacements occupés sur les bateaux à vapeur par le moteur et par son combustible.

Ainsi, divergence dans les procédés en usage pour mesurer la capacité des navires, divergence dans les rapports admis entre le poids de la cargaison et cette capacité, double cause d'inégalités dont il est impossible d'exprimer la proportion par des nombres exacts.

Dans ces conditions, on se sert d'un moyen expérimental qui fournit cette proportion d'une manière approximative. L'on jauge plusieurs bâtiments d'un pays d'après la méthode de jaugeage usitée dans un autre pays et par une division l'on obtient un nombre qui donne la valeur relative des deux unités de mesure. Si l'on trouve par exemple que soixante-dix bâtiments autrichiens traités suivant la loi anglaise, ont un tonnage total de 29 533 tonneaux, tandis que d'après leur certificat national, ce tonnage total est de 38 103 tonneaux, l'on dira que le rapport du tonneau autrichien au tonneau anglais est figuré par ou que le premier est égal à 77 centièmes et demi du second, en moyenne.

29 533

38 103

C'est grâce à l'initiative de la Commission européenne du Danube que pour la première fois, en 1861, ces jaugeages comparatifs ont été entrepris officiellement sur une échelle assez large pour com

prendre la plupart des pavillons. Cette commission a adopté comme type le tonneau de registre anglais (registerton), calculé d'après la méthode Moorsom qui rentre dans le premier système indiqué plus haut, celui qui consiste à diviser le vide intérieur du bâtiment en six parties dont le volume est jaugé séparément (1).

Le barème établi sur cette base (2) a été appliqué en 1872 sur le canal de l'isthme de Suez, et l'on ne peut qu'en recommander l'emploi à toutes les autorités et compagnies chargées de percevoir des droits de tonnage sur des bâtiments de nationalités diffé

rentes.

Cependant le système inauguré par la Commission européenne du Danube ne saurait être considéré que comme un expédient provisoire; il a un côté faible qui donne lieu à de légitimes critiques. Sans doute il assure à peu près l'égalité de taxation aux bâtiments d'un même pavillon pris en bloc et vis-à-vis des bâtiments des autres pavillons; mais les bâtiments d'un seul et même pays considérés

(1) Il est en effet généralement reconnu que cette méthode remplit mieux que toute autre les deux conditions essentielles que doivent présenter le calcul et la constatation officielle de la contenance des navires; elle donne cette contenance avec assez de précision pour que l'administration des taxes basées sur le tonnage ne soit point frustrée et elle permet en même temps de rechercher et de développer dans la construction toutes les bonnes qualités de forme, de vitesse, de solidité, de capacité et de flottaison qui répondent aux intérêts des arma

teurs.

(2) Voir l'annexe, page 242.

isolément les uns vis-à-vis des autres, ne sont pas également imposés, parce que le facteur de réduction exprime, non le rapport absolu, mais le rapport moyen des différentes unités de jauge à celle sur le pied de laquelle les taxes sont perçues. Sur 192 navires français officiellement jaugés dans les ports d'Angleterre en 1861, il y a eu presque autant de facteurs différents que de navires.

La vraie solution du problème consisterait dans l'application d'une règle commune de mesurage et d'une seule et même unité de jauge pour toutes les nations. C'est ainsi que la question a été posée par la commission danubienne dès 1861 et que la commission internationale réunie à Constantinople en 1872 l'a reproduite en recommandant comme double norme universelle le système Moorsom et le tonneau de capacité de 100 pieds cubes anglais (1).

§ 8.

L'on remarque que la plupart des conventions. fluviales, après avoir réglé avec plus ou moins de détails les diverses questions fiscales qui viennent d'être traitées dans ces derniers paragraphes, prononcent l'abolition des droits d'étape, d'échelle et

(1) La méthode Moorsom (merchant Shipping act de 1854) est déjà en usage ou admise en principe avec quelques variantes en Allemagne, en Autriche-Hongrie, en Belgique, en France, en Italie, dans le Danemark, dans les États-Unis d'Amérique, en Suède et Norwège, en Espagne, en Turquie et dans les PaysBas.