schließen. Ebenso einfach ist die Vorkehrung, um die Richtung des Wasserstrahles umzukehren. Eine bis an das Oberdeck auf die Kommandobrücke geführte Hebelvorrichtung steht mit dem Schieber des kleinen Dampfcylinders (17) in Verbindung. Je nachdem man Dampf oberMit der Ver- oder unterhalb des Kolbens einströmen Fig. 12. 1 ventil, und die Expansion des Dampfes treibt läßt, bewegt sich derselbe nieder- oder aufwärts, bringt dadurch das Gestänge (19) in die durch die vollen oder punktierten Linien gezeichnete Lage und schließt respektive öffnet damit die Ausflußrohre für Vorwärts- und Rückwärtsbewegung. Man sollte denken und auch Ingenieure, die sich nicht durch praktische Der Hydromotor. Querschnitt. kasten (14) mündet, dem Kondensator zu- | Anschauung vom Gegenteil überzeugt geführt ist und diesem zugleich als Kühlwasser gedient hat. Damit ist der Vorgang beendet, der Cylinder wieder gefüllt und das Spiel beginnt von neuem. Man sieht, die Sache ist sehr einfach; es giebt keine Welle, Krummzapfen, Lager, Pleuel stangen, die brechen oder heiß laufen können nur der Schwimmer mit seiner Stange bewegt sich langsam auf und nie der, um die Ventile zu öffnen oder zu Monatshefte, LVI. 333. - haben, behaupten dies vielfach, daß durch die direkte Wirkung des Dampfes auf das Wasser im Cylinder eine bedeutende Kondensation eintreten und dadurch Arbeitsverlust entstehen müßte; aber dies ist nicht der Fall. Die schädliche Kondensation ist nicht größer als bei anderen Dampfmaschinen, und die Indikatordiagramme beweisen dies. Es erklärt sich diese Erscheinung dadurch, daß Juni 1884. Fünfte Folge, Bd. VI. 33. 26 die oberste durch den Dampf erhißte welche brechen könnten, und die kleinen, Wasserschicht sich beim Sinken teilweise welche möglicherweise unbrauchbar weran die Wände des Cylinders hängt und gewissermaßen als Kolben mit schlechter Wärmeleitung auf- und niedergeht, wo durch der Dampf gegen Abkühlung geschützt wird. Die dem Schiffe zu gebende Geschwindigkeit bemißt sich nach dem Durchmesser der Ausflußöffnungen und dem entsprechenden Dampfdruck; die Geschwindigkeit des Wasserstrahles bleibt dagegen immer die selbe, das heißt 20 m in der Sekunde. Bei kleineren Schiffen hat man zwei Cylinder, bei größeren zwei bis vier Paar, deren Höhe 3 bis 312 m beträgt und die sich deshalb auch schon bei kleineren Kriegsschiffen unter die Wasserlinie zum Schuße gegen Geschosse legen lassen, während sie bei Handelsschiffen hoch stehen können, wobei dann durch die Fallhöhe des Wassers noch Kraft gewonnen wird. Sie arbeiten abwechselnd und können ihren Strahl in ein gemeinsames Rohr ergießen oder ihn durch verschiedene Rohre ausstoßen. Ein jeder Cylinder steht unabhängig für sich da. Passiert ihm also etwas, so wird er einfach außer Thätigkeit gesezt, während die übrigen ruhig fortarbeiten das Schiff nur entsprechend an Schnelligkeit einbüßt. Wird an einer anderen Maschine ein wesentlicher Teil be schädigt, so ist das Schiff, wenn es nicht Zwillingsschrauben und demgemäß zwei getrennte Maschinen besigt, was bis jezt fast nur auf die Kriegsmarinen beschränkt ist, zum Stillliegen gezwungen. Wird aber ein größerer Maschinenteil, wie zum Beispiel die Schraubenwelle, beschädigt, was verhältnismäßig häufig vorkommt, so ist an Reparatur an Bord nicht zu denken. Das Schiff ist in solchem Falle hilflos den Elementen preisgegeben, da die geringe Segelkraft bei Handelsdampfern mit der hindernden Schraube zum selb= ständigen Manövrieren nicht ausreicht. Bei dem Hydromotor dagegen ist eine solche Gefahr ausgeschlossen. Er besigt in seinen Apparaten teine größeren Teile, den, sind so gering an Zahl und nehmen so wenig Plaß ein, daß sich Reserveteile bequem mitnehmen und durch das Maschinenpersonal ohne irgend größeren Zeitverlust ersehen lassen. Die Sicherheit des Hydromotors ist mithin im Vergleich zu anderen Maschinen eine ganz bedeutende. Aus seiner einfachen Konstruktion ergiebt sich, daß er auch geringeren Plaz im Schiffe beansprucht als Schraubenoder Radmaschinen und in demselben. Verhältnis leichter ist. Ebenso erfordert er weniger Aufmerksamkeit in der Bedienung, und läßt sich deshalb die Zahl des Maschinenpersonals beschränken. Ferner wird ein ungemein großer Prozentsaz an Schmiere erspart, da er nur sehr wenig bewegende Teile besigt und diese sich langsam bewegen. " Die Ausflußöffnungen lassen sich ohne wesentliche Einwirkung auf die Fahrt unter oder über Wasser, mittschiffs oder hinten hinlegen. Bei dem erwähnten Panzerschiffe Waterwitch" liegen sie mittschiffs ziemlich in der Wasserlinie, und ist dies auch mit Bezug auf Steuerfähigkeit des Schiffes der geeignetste Play, da die Strahlen hier am Ende des größten Hebels, das heißt der größten Schiffsbreite, wirken. Passiert dem Steuerruder etwas, so ist man im stande, das Schiff mit den Wasserstrahlen zu steuern. Bei dem Seehydromotor des Dr. Fleischer münden die Ausflußröhren mittschiffs zu beiden Seiten des Kieles am Boden des Schiffes und liegen deshalb für das Steuern nicht so günstig. Bei dem kürzlich in Dresden vom Erfinder erbauten Flußhydromotor von zweihundert Fuß Länge sind sie wieder mittschiffs, aber etwa zwei Fuß über Wasser angebracht, weil es bei diesem Fahrzeuge darauf ankam, ihm einen möglichst geringen Tiefgang zu geben, der sich dann auch auf 65 cm beschränkt. Ebensogut können die Ausflußröhren auch hinten im Schiff münden. Was aber dem Hydromotor in Bezug auf Kollisionen und sonstige Gefahren an deren Dampfschiffen, namentlich Schrau= | Fahrt plößlich umkehrt, sehr angestrengt. ben, gegenüber einen so großen Vorzug Dies fällt bei dem Hydromotor auch fort, einräumt, das ist seine weit größere Ma- dessen Maschine davon unberührt bleibt. növrierfähigkeit und die Möglichkeit, die Ob sie das Wasser außenbords nach vorn mit ihm versehenen Schiffe aus voller oder nach hinten schleudert - sie hat Fahrt viel schneller zum Stillstande und deshalb nicht mehr zu leisten und wird Rückwärtsgehen zu bringen. verhältnismäßig länger halten als jene. Ein Schraubenschiff, das vierzehn bis Mit dem Hydromotor ist es möglich, fünfzehn Knoten läuft, gebraucht, wie ein tiefgehendes Schiff aus voller Fahrt früher angegeben, vier- bis fünfmal seine innerhalb anderthalb bis höchstens zwei eigene Länge, ehe es sich in seinem Laufe Schiffslängen zum Stillstande zu bringen, hemmen läßt. Teils ist dies Schuld sei ein Gewinn, der bei Kollisionsgefahren nes großen Momentes, teils der Unmög- gar nicht hoch genug zu veranschlagen ist. lichkeit, die Maschine aus solcher Fahrt Ist die Fahrt nicht so groß, wie zum Beischnell umzukehren, das heißt sie zum Rück- spiel bei Nebel, in welchem die Schiffe ge= wärtsschlagen zu bringen. Bei den Ma- | seßlich nur mit halber Kraft fahren sollen, schinen der großen Passagierdampfer nimmt | obwohl sie es leider nur zu oft nicht thun, dies Manöver selbst bei geübten Mann- | so läßt sich die Hemmung sehr gut innerschaften eine halbe bis dreiviertel Minute halb einer Schiffslänge bewerkstelligen fort, und das Schiff ist inzwischen schon 200 bis 300 m vorausgeschossen, ehe die Maschine überhaupt entgegenwirken fann. Bei dem Hydromotor dagegen bedarf es für den Kommandierenden auf der Brücke nur des Herumwerfens der Steuer hebel, um unmittelbar nach dem Wahrnehmen der Gefahr die Wasserstrahlen umzukehren, die dann sofort und mit ihrer ganzen direkten Kraft in entgegengesezter Richtung wirken. Dabei ist zugleich jedes Mißverständnis von Kommandoworten nach der Maschine hin ausgeschlossen, wodurch ebenfalls schon so viel Unglück passiert ist. Nach der Maschine hin wird überhaupt nicht kommandiert; dieselbe geht unter allen Umständen ihren gleichmäßigen Gang fort, und der Wachhabende führt mit Hilfe der Steuerhebel alle erforderlichen Manöver aus, ohne daß in der Maschine irgend etwas davon gemerkt wird. Will er plöglich die Fahrt hemmen oder rückwärts gehen, wirft er nur beide Hebel zurück; will er schnell nach links oder rechts ausweichen, so unterstützt er die Wirkung des Ruders dadurch, daß er den linken oder rechten Wasserstrahl neutralisiert oder nach vorwärts aus strömen läßt. Natürlich werden andere Maschinen, wenn man sie aus voller und dadurch vielem Unglück vorbeugen. Ebenso ist man im stande, das Schiff ohne Steuerruder nur mit Hilfe der entgegengesezten Strahlen um seine eigene Achse zu drehen, wovon ein Feuerwerksrad oder die modernen Rasensprengräder ein deutliches Bild geben, da sie sich nach demselben Princip drehen. Eine weitere Eigenschaft des Hydromotors erhöht die Sicherheit der mit ihm. ausgerüsteten Schiffe in noch höherem Grade. Er nimmt das Wasser, welches er zu seiner Fortbewegung bedarf, von außenbords und gebraucht für die Minute und Pferdekraft über 200 1. dasselbe aber ebensogut aus dem Schiffe selbst nehmen, im Falle dieses ein schweres Leck erhalten sollte, und es bedarf dazu nur der Schließung des Bodenventils und der Öffnung eines anderen zu diesem Zwecke angebrachten Ventils, durch welches dann das Wasser aus dem Schiffsraume dem Apparat zugeführt wird. Nimmt man einen Dampfer von zweibis dreitausend Pferdekräften, wie es die gewöhnlichen transatlantischen Passagier schiffe sind, so schafft der Hydromotor 400 000 bis 600 000 1 Wasser in der Minute aus dem Schiffe, eine Masse, welche nur durch ein gewaltiges Leck eindringen könnte, wie es selten vorkommen dürfte, die aber auch im schlimmsten Falle das Schiff vor einem jähen Sinken bewahren würde. Ähnliche Hilfe bietet der Apparat bei Feuersgefahr. Man kann mit ihm durch Anbringung von Sprißenrohren solche Wassermengen auf die Brandstelle lenken, wie es mit den gebräuchlichen Sprizen nicht im entferntesten möglich ist. Vermöge seines kolossalen Wasserver brauches eignet er sich unter anderem auch vorzüglich zur Anwendung auf solchen Schiffen, welche dazu benutzt werden, gestrandeten und leck gewordenen Fahrzeugen zu Hilfe zu kommen oder halb oder ganz gesunkene zu heben, das heißt zu sogenannten Bergungsdampfern. Die selben sind außer der gewöhnlichen Maschine noch mit einem sehr mächtigen Pumpwerk ausgerüstet, um die beschädigten Schiffe nach einigermaßen bewerkstelligter Dichtung des Lecks leer zu pumpen. Nimmt man einen Hydromotor von zum Beispiel vierhundert Pferdekräften für einen solchen Dampfer, so spart man zu nächst die Pumpe, und der Apparat wirst vermittels geeigneter Saugeschläuche mehr als das doppelte und dreifache Quantum Wasser aus dem verunglückten Schiffe, als auch die mächtigsten an Bord möglichen Pumpwerke fördern können. Dazu tritt dann noch der Umstand, daß die bewegende Kraft nicht wie Schraube und Rad durch Wrackstücke, Tauwerk oder Eisschollen beschädigt und unbrauchbar | gemacht werden kann. Dies erhöht eben falls wesentlich die Sicherheit der Hydro motorschiffe und läßt auch ihre Verwen dung als Eisbrecher angezeigt erscheinen. überhaupt schiffbar sind, lassen sich deshalb vom Hydromotor befahren, und er besitzt dabei noch den Vorteil, daß seine Strahlen, mögen sie unter oder über Wasser ausgeworfen werden, keinen Wellenschlag erzeugen, der für die Uferbauten schädlich werden kann, wie dies bei Schraube und Rad der Fall ist. Weiterhin läßt sich der Hydromotor bei den jezt vorhandenen Kriegsschiffen zur wesentlichen Erhöhung der Manövrierfähigkeit ausnußen. Ein großes Panzerschiff gebraucht durchschnittlich sieben bis acht Minuten, um einen Kreis zu beschreiben. Vermag man durch irgend eine Vorrichtung diese Zeit wesentlich abzukürzen oder, was dasselbe sagen will, den Durchmesser des bei den Wendungen beschriebenen Kreises zu verringern, so liegt es auf der Hand, daß der militärische Wert des Schiffes dadurch ganz bedeutend erhöht werden muß. Es wird dem ihm. mit Spornangriff oder Torpedo drohenden Feinde, dieser selbst aber seinem Angriffe nicht ausweichen können, sobald es sich dabei um Manövrierfähigkeit handelt. Sezt man vorn in ein Panzerschiff ein paar Hydromotorapparate, welche ihre Wassersäulen quer aussenden und durch den Dampf der Schiffsmaschine bei Wendungen in Thätigkeit gesezt werden, so ist es klar, daß ein solcher Strahl von entsprechendem Durchmesser, der mit einer Geschwindigkeit von 20 m in der Sekunde möglichst vorn im Schiff und quer ausgestoßen wird, als ein ganz gewaltiger Hebel wirken und den Kreis bedeutend verkleinern muß. Was die Herstellungskosten des Hydromotors anderen Schiffsmaschinen gegenüber betrifft, so ergiebt sich schon aus seiner einfachen Konstruktion, daß dieselben beträchtlich geringer sein müssen. Wäh Daß sie für Flußschiffahrt sich beson ders eignen, hat der Erfinder durch seinen Flußhydromotor von 60 m Länge auf der Oberelbe dargethan. Derselbe geht 65 cm tief und ist nur 7 m breit, wäh- | rend man für die Pferdekraft der moderrend die dortigen, in dem seichten Wasser allein verwendbaren Raddampfer eine Breite von 10 bis 12 m haben, was beim Passieren der Brücken sehr in das Gewicht fällt und gleichfalls bei Kanälen in Betracht kommt. Flache Gewässer, die nen Compoundmaschinen zweihundert Mark durchschnittlich rechnet, kostet der Hydromotor ein Dritteil weniger, und bei einem Bau im großen wird sich diese Summe noch viel niedriger stellen. Schließlich bleibt noch die Kohlenfrage zu erörtern, da der Verbrauch an Feue- übertragen, in einem See- und einem rung bei Dampfschiffen sowohl in Bezug Flußdampfer. Als die Schraube erfunauf Geld wie Raum eine große Rolle den wurde, begann sie mit fünf bis sechs spielt. Bei geringen Geschwindigkeiten ist Knoten (fünfviertel bis anderthalb deutsche derselbe etwas größer als bei anderen Meilen in der Stunde) und einem KohlenDampfschiffen, bei höheren gleicht er sich verbrauch von 2 bis 21⁄2 kg für Pferdeaus und wird bei sehr hohen geringer. fraft und Stunde; jest nach vierzig JahEine moderne Compoundmaschine gebraucht ren ist sie bei achtzehn bis zwanzig Knotheoretisch 0,8 kg Kohle für die Pferde- ten angekommen und in den neuesten kraft und Stunde; der größte Teil der Maschinen auf einen Kohlenverbrauch von bis jezt vorhandenen Dampfer besißt 0,8 kg zurückgegangen. Das geht bei diese neuen Maschinen jedoch noch nicht, jeder Erfindung in ähnlicher Weise; sie und man kann ihren Kohlenverbrauch auf wird stets verbessert und vervollkommnet, durchschnittlich 11 bis 111⁄2 kg anneh- und ebenso ist der Hydromotor noch der men. Der Hydromotor bedarf bis zu Entwickelung fähig. Bei seiner allgemei= einer Fahrt von zehn Knoten ungefähr nen Einführung in die Schiffahrt werden. ebensoviel, aber, wie bemerkt, verringert viele Hunderte hervorragender Techniker sich dieser Verbrauch mit der zunehmen sich bemühen, an ihm ihre Fähigkeiten zu den Geschwindigkeit des Schiffes. Diese erproben, und ganz bestimmt nicht ohne Thatsache erklärt sich aus der Konstruk günstigen Erfolg. Aber auch schon in tion des Apparates. Wie bekannt, wächst seinem jezigen Zustande bietet der Hydroder Widerstand des Wassers gegen ein motor den übrigen Schiffsmaschinen gegenSchiff im kubischen Verhältnis zu seiner über so bedeutende Vorteile, die von Geschwindigkeit, das heißt ein Schiff, jedermann zugegeben werden müssen, welches statt sechs Knoten doppelt so viel, daß der größere Kohlenbedarf bei gemithin zwölf machen sollte, bedürfte der ringeren und mittleren Geschwindigkeiten achtfachen Maschinenkraft (2 × 2 × 2), aufgewogen wird. Er hat zwar, wie um den Widerstand des Wassers zu über alles Neue, seine Gegner, und auch viele winden. Diesem physikalischen Geseze Techniker verhalten sich ablehnend gegen unterliegt natürlich der Hydromotor eben ihn, aber das hat wenig Bedeutung, um so wie die übrigen Dampfschiffe, aber so mehr, als die meisten dieser Kritiker die lettere müssen außerdem noch eine be Sache in ihren Einzelheiten nicht oder deutende Kraft auf die zur Erzielung nicht genug kennen, um ein unabhängiges der größeren Geschwindigkeit erforder- Urteil darüber zu fällen. Seine Vorteile. liche schnellere Drehung der Schraube sind eben zu groß, als daß sie nicht mit verwenden. Bei dem Hydromotor da der Zeit allgemein erkannt werden sollten, gegen wird diese für den Propeller nötige und es kann deshalb keinem Zweifel Kraft gespart, weil die Ausflußgeschwin- unterliegen, daß er sich Bahn brechen und digkeit seiner Wasserstrahlen stets die zur allgemeinen Einführung in die Schiffselbe bleibt, ob das Schiff zehn oder fahrt gelangen wird. zwanzig Knoten macht, nämlich 20 m in der Sekunde. Mit zunehmender Geschwindigkeit muß deshalb der Kohlenverbrauch des Hydromotors im Vergleich mit anderen Maschi nen abnehmen und den jezt bestehenden Unterschied aufheben. Außerdem ist hier bei noch ein besonderer Umstand in Betracht zu ziehen. Die neue Erfindung ist bis jetzt erst in zwei Schiffen in die Praxis Zählt man diese Vorzüge noch einmal auf, so sind es so viele und wichtige, daß sie für sich selbst sprechen. Was zunächst die größere Sicherheit betrifft, welche der Hydromotor der Schiffahrt verleiht, so ist es vor allem die Schnelligkeit, mit welcher bei einer plößlich auftauchenden Gefahr die Schiffe in ihrer Fahrt ge= hemmt, zum Stillstand und Rückwärtsgehen gebracht werden können, die in |