leben in das Spiel kommt, wie beim nicht schon längst den Passagierschiffen aufgegeben, gleiche Einrichtungen zu treffen? Es ist dies ganz unverständlich. Rettung, und gerade bei den oben angeführten Schiffen würden sie weit über tausend Menschen vor dem Wassergrabe bewahrt haben. Häuserbau, bei gewerblichen Anlagen, Theatern und so weiter, rigoröse, wenn auch vollständig gerechtfertigte Vorschriften Unbedingt erfüllen ja solche Flöße nicht giebt? Ist irgend welche Logik darin, daß ihren Zweck. Bei schwerem Seegange er sich um Bauart und Ausrüstung der oder scharfer Kälte würden sie verhältnisSchiffe mit den notwendigen Rettungs- mäßig wenig nüßen, die Schiffbrüchigen mitteln nicht kümmert? Solche Zustände von ihnen fortgespült werden oder ersind wirklich unhaltbar, und es muß all-starren, aber sie bieten doch in sehr vielen seitig darauf gedrungen werden, daß sie Fällen wenigstens die Möglichkeit zur aufhören; sie schlagen unserer Civilisation und Humanität geradezu in das Gesicht. Man könnte von fachmännischer Seite einwenden: Es ist unmöglich, auf einem Passagierschiffe Boote als die zuverlässigsten Rettungsmittel in so großer Zahl mitzuführen, daß achthundert bis tausend Menschen darin Plaz finden. Das ist völlig zutreffend, aber dann beschränke man entweder entsprechend die Zahl der Passagiere oder substituiere für die fehlenden Boote andere Rettungsmittel, die wenigstens die Möglichkeit in Aussicht stellen, alle Schiffbrüchigen eine geraume Zeit über Wasser zu halten, bis vielleicht Hilfe kommt. Seit drei Jahrzehnten giebt es zum Beispiel Rettungsflöße, welche im stande sind, eine große Zahl von Menschen in der Weise zu tragen, daß sie so lange über Wasser bleiben, wie ihre Kräfte ausreichen, um sich festzuhalten. Sie be stehen aus drei hohlen Blechcylindern von sechs bis zehn Meter Länge, welche pris matisch zusammengefügt und mit Handgriffen versehen sind. Sie sind so leicht, daß sie, wenn sie an passenden Stellen auf dem Oberded liegen, von zwei bis drei Leuten in kürzester Frist über Bord gesezt werden können, und ihre Tragkraft hält bequem fünfzig bis sechzig Menschen mit dem Oberkörper über Wasser. Bereits vor dreißig Jahren konnte man diese Flöße auf dem Deck der großen nordamerikanischen Flußdampfer halbdugendweise liegen sehen, ebenso wie dort jeder Stuhl, jede Bank unter dem Sie mit einem blechernen Luftkasten versehen war, um im gegebenen Falle als Rettungswerkzeug dienen zu können. Weshalb haben die europäischen Regierungen Sollten diese Thatsachen nicht jeden denkenden Menschen dazu führen, daß er nach Kräften das Seine thut, um hier Wandel zu schaffen? In den lezten zwanzig Jahren hat das deutsche Volk sich in schönster Weise für das Seerettungswesen erwärmt. Es hat Millionen dafür aufgebracht, um an unseren gefährdeten Küstenpunkten nahe an hundert Rettungsstationen zu errichten, und dank den heroi= schen Anstrengungen und der selbstlosen Hingabe der mit Sturm und See ringenden, oft selbst vom Tode bedrohten Bootsmannschaften sind in diesem Zeitraume über 1200 Menschen dem sicheren Untergange entrissen — aber es bedürfte nur eines Gesezes, um auf hoher See viele tausend andere aus den Wellen zu retten, die ohne ein solches Gesetz oder ohne einen entsprechenden Druck der öffentlichen Meinung jezt geradezu geopfert werden. Wird auch nur dieser Druck ausgeübt, so leistet er der Humanität unendlich bedeutendere Dienste, als die größte Zahl best= eingerichteter Rettungsstationen an den Küsten und alle Geldopfer dies vermögen. Es ist oben bemerkt, daß die bisher besten Rettungsmittel, die Boote, nicht in genügender Zahl mitgeführt werden und leicht eintretende Verhältnisse ihren Gebrauch im Notfalle ganz oder teilweise unmöglich machen können. Ebenso mußte zugegeben werden, daß andere Vorrichtungen wie die beschriebenen Cylinderflöße u. s. w. zwar sehr nüßlich sind, aber nicht unter allen Umständen ihren Zweck erfüllen. Seit einigen Jahren existieren jedoch andere wirksame Hilfsmittel, welche im Augenblicke der Gefahr äußerst selten versagen, welche jeder beliebigen Zahl Menschen auch bei schlechter Witterung und bei jeder Tageszeit Rettung aus Todesgefahr bieten, und es ist der Zweck dieser Zeilen, auf sie aufmerksam zu machen, sowie darzuthun, daß ihre Einführung an Bord der Schiffe die Sicherheit des Lebens außerordentlich erhöht und der Humanität einen Dienst leistet, wie er schöner und größer nicht gedacht werden kann. In erster Reihe ist dies das von dem Engländer Roper konstruierte Rettungsfloß (Roper's self launching life raft). Der Erfinder, in Deptford ansässig, war in seinen jüngeren Jahren Seemann, wurde danach Angestellter auf einer groBen Schiffsbauwerft und machte sich dann selbständig als Lieferant für die Ausstattung und Ausrüstung von Schiffen, als welcher er sich in der nautischen Welt einen Ruf erwarb. In diesen drei Stel lungen wurde er mit dem Seewesen in jeder Richtung nahe vertraut, und der erschreckende Menschenverlust, den die in lezter Zeit sich stets mehrenden Schiffsunfälle herbeiführten, brachte ihn auf den Gedanken, auf Mittel zu sinnen, wie dem selben abzuhelfen oder wie er wenigstens bedeutend zu verringern sei. grobe Vernachlässigung unbrauchbar geworden waren. Mag man hingreifen, wo man will, es zeigen sich bei allen größeren Schiffbrüchen fast ausnahmslos stets diese selben Erscheinungen. Um nur einige von den vielen traurigen Unfällen zu nennen, seien die nachstehenden erwähnt. Das englische Auswandererschiff „Cospatrick" ging 1874 mit 473 Köpfen nach Ostindien. Es geriet im Atlantischen Ocean in Brand. Von sechs Booten kamen nur zwei zu Wasser. Von dem einen wurde nie wieder etwas gehört, das zweite von einem anderen englischen Schiffe nach acht Tagen aufgenommen; aber von den 36 Personen, die in ihm Aufnahme gefunden, überlebten nur drei die Katastrophe. Vor einigen Jahren gingen auf der Themse mit der "Alice" angesichts des Users 700 Menschen elend zu Grunde, weil es ganz und gar an Rettungsmitteln fehlte. Von deutschen Schiffen weisen die auf See verbrannte „Austria“, der bei Lizard gestrandete „Schiller“, von dessen gesamten Passagieren nur eine Frau gerettet wurde, die durch Zusammenstöße verunglückten „Großer Kurfürst“, „Deutschland“ und „Cimbria" Menschenverluste von Tausenden auf. Auf lezterer kamen von 522 Personen 416 um. Sie hatte acht Boote, aber in dem betreffenden Berichte heißt es: „Ein Boot schlug sofort um, als es in das Wasser gelassen wurde; ein zweites kenterte ebenfalls, und seine sämtlichen Insassen, Von 1876 bis 1882, also in dem kurzen Zeitraume von sechs Jahren, wies allein für englische Schiffe die Statistik | hauptsächlich Frauen, ertranken. Ein 16623 Menschen nach, welche bei Schiff drittes wurde vom gleichen Geschick ereilt, brüchen ihr Leben eingebüßt hatten. und von den dreißig in ihm befindlichen Gleichzeitig ergab ein genaueres Studium Menschen gelang es nur wenigen, die über der einzelnen Fälle, daß der bei weitem Wasser stehende Tatelage des gejunkenen größte Teil dieser furchtbaren Zahl dem Schiffes zu erreichen und sich in ihr zu Mangel an geeigneten Rettungsmitteln, retten. Von den vier Steuerbordbooten vornehmlich an Booten, zum Opfer ge- schlug ebenfalls eins um." Die Hälfte fallen war, da diese, wie oben ausge- der vorhandenen Boote ging also ver= führt, überhaupt nicht in genügender loren, obwohl es keineswegs schlechtes Menge mitgenommen werden und an- Wetter war. Ebensowenig ist in diesem dererseits nur teilweise ihre Schuldigkeit Falle daran zu zweifeln, daß sich die thun konnten, sei es weil man sie nicht zu Fahrzeuge im besten gebrauchsfähigen Wasser zu bringen vermochte oder sie Zustande befanden; und daß auch die seedurch Überfüllung umschlugen oder durchmännische Besatzung nach jeder Richtung ihre Pflicht that, geht aus dem einstimmi gen Zeugnisse der überlebenden Passagiere hervor. Die höchste Anerkennung," heißt es in ihm, „muß dem Kapitän, den Offizieren und der gesamten Mannschaft gezollt werden, von denen der größte Teil ihren Untergang in dem Bestreben fand, ihre Schuldigkeit zu thun und die Passagiere zu retten." Sie handelten alle wie brave Männer, bewahrten bis zum Tode und angesichts desselben musterhafte Disciplin, aber was nüßte es den undisciplinierten Passagieren gegenüber, die oft wahnsinnig vor Angst alle Bemühungen der Seeleute vereitelten. Ähnliches wird in gleichen Fällen stets stattfinden, solange Passagierschiffe für Rettungszwecke nur auf Boote angewiesen sind und nicht Einrichtungen getroffen werden, welche, wenn nicht allen, so doch dem bei weitem größten Teile der an Bord befindlichen Menschen auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen und knapp bemessener Zeit Rettung versprechen und deren Ingebrauchnahme durch Indisciplin der Gefährdeten möglichst wenig beeinträchtigt werden kann. Auf diese springenden Punkte richtete Roper sein Augenmerk, und es ist ihm gelungen, die so wichtige Frage in einer Weise zu lösen, welche ebenso ihm selbst zur Ehre gereicht, wie sie dazu angethan ist, der Schiffahrt und der Humanität unberechenbare Dienste zu leisten. In seinem Rettungsfloß hat er die Mittel gefunden, die Schrecken der Schiffahrt um ein ganz Bedeutendes zu mildern, und bei allgemeiner Einführung der Erfindung auf Schiffen, bei denen Zahl und Beschaffenheit der Boote nicht in Verhältnis zu der schiffbrüchigen Menschenzahl stehen kann, wird der Verlust an Leben auf See jortan sich so bedeutend verringern, daß es Pflicht des Publikums wie der Regie rungen ist, solche Einrichtungen zu verlangen und, wenn nötig, zu erzwingen. ziemlich vorn im Schiff hinter dem Fockmast, während die zweite hinter dem Großmast erbaut ist. Eine solche Brücke läuft von einer Bordwand zur anderen, erhebt sich sieben bis neun Fuß über dem Oberdeck und dient zum Aufenthalt des wachhabenden Offiziers, der von ihr aus einen freien Ausblick über das Schiff sowie über den ganzen Horizont hat und dadurch im stande ist, rechtzeitig Gefahren. zu entdecken und sie zu vermeiden. Gewöhnlich ist auf einer vorspringenden Plattform der Brücke noch ein Häuschen gebaut, in dem Seekarten und nautische Instrumente aufbewahrt werden, um sie beim Gebrauch sogleich zur Hand zu haben; ebenso ist in der Nähe auch das Steuerrad placiert, damit der Wachhabende die Leute am Ruder stets unter Aufsicht hat und ein schnelles, sicheres Manövrieren des Schiffes bewerkstelligen kann. Diese Kommandobrücken hat nun Roper für seine Zwecke zunächst in das Auge gefaßt und sie in Rettungsflöße verwandelt, ohne sie unter gewöhnlichen Verhältnissen ihrer ursprünglichen Bestimmung zu entziehen. Die Forderungen, welche er dabei an ihre Wirksamkeit stellte, waren 1) genügende Größe und Tragkraft, um Hunderte von Menschen aufzunehmen; 2) Gebrauchsfähigkeit auch bei schlechter Witterung; 3) die Möglichkeit, sie ohne zeitraubende Vorbereitung an einer beliebigen Seite des Schiffes, wie es ge= rade die Umstände bedingen, zu Wasser zu bringen; 4) die Fähigkeit, mit ihnen unter Rudern oder Segeln größere Strekken zurückzulegen und den Schiffbrüchigen für längere Zeit sowohl Speise und Trank als den in solchen Fällen überhaupt möglichen Komfort zu sichern. Alle diese Anforderungen sind denn auch in Wirklichkeit erfüllt und zwar in nachstehender Weise. Die notwendige Größe ist durch einfache Verbreiterung der Kommandobrücke gewonnen. Für ihre Auf allen größeren Dampfschiffen be- gewöhnlichen Zwecke hat eine solche eine finden sich sogenannte Kommandobrücken, Breite von sechs bis acht Fuß, und diese meistens eine, oft aber auch zwei. Im ist je nach der an Bord befindlichen Menersteren Falle liegt dieselbe gewöhnlich schenzahl vergrößert. Natürlich giebt es für die Abmessungen eine praktische haben, ein viertel Zoll stark gemacht hat. Grenze. Sollte ein so hergestelltes Ret tungsfloß zum Beispiel tausend Passagiere aufnehmen, so würde es so groß und so schwer werden, daß man es nicht mehr handhaben könnte. Für solchen Fall müs sen deshalb mehr Flöße mitgegeben wer den, seien diese als Brücken oder als andere Schiffsteile konstruiert. Fig. 1 zeigt ein als Kommandobrücke dienendes Floß für einen großen transatlantischen Passagierdampfer in einer Länge von etwa achtundvierzig und einer Breite von einundzwanzig Fuß, welches 450 Personen aufnehmen kann. Es be Der Doppelboden hat einen Durchmesser von ungefähr zwei und einen halben Fuß und besteht aus einer großen Zahl wasserdichter Zellen, die ihm nicht nur eine große Stärke, sondern auch bedeutende Schwimmkraft und Sicherheit geben. Wird zum Beispiel das Floß durch Stoß gegen das Schiff, gegen ein Wrackstück oder der Ropers Floß als Kommandobrücke. BCD Behälter für Broviant, Wasser 2. E Kompaß. F Floßboden. G Kartenhaus. steht aus einem rechteckigen Boden, dessen Seiten mit einem starken eisernen Geländer umgeben sind. Der Boden ist dop pelt und aus gewelltem Eisenblech her gestellt. Diese Bearbeitung des Eisens giebt letzterem einen sehr hohen Grad von Haltbarkeit und Elasticität, so daß man sich mit sehr dünnen Platten begnügen kann, was natürlich für ein möglichst geringes Gewicht des Ganzen von hoher Bedeutung ist. Dadurch ist es möglich geworden, sich für die Plattenstärke eines Floßes von den oben genannten Abmesjungen auf ein zehntel Zoll zu beschrän ken, während man nur die Seitenwände, weil sie beim Ablauf Reibung zu ertragen gleichen beschädigt, so fann immer nur eine der kleinen Zellen voll Wasser laufen, was unschädlich ist, während ein Boot in solchem Falle sinken müßte. Das System des doppelten Bodens mit Zellen ist auf allen größeren Kriegsschiffen gebräuchlich und von Roper auf sein Floß übertragen. Der eiserne Boden hat dann noch einen Belag von Holzplanken, auf dessen besondere Einrichtung später zurückgekommen werden wird. Das Geländer ist von Eisenstangen gefertigt, unten herum etwa einen Fuß hoch mit dünnen Blechplatten belegt, sonst aber nur durch Gitterwerk ausgefüllt. Aus der beschriebenen Konstruktion er klärt sich auch die Gebrauchsfähigkeit des und diese glätten, ist von jeher von SchifFloßes bei jeder Witterung, was ihm namentlich Booten gegenüber einen so großen Vorzug verleiht. Wenn eines der lezteren dreißig bis vierzig Personen auf genommen hat, so geht es drei bis vier Fuß tief im Wasser, weil es scharf gebaut und mit Kiel versehen ist. Gleichzeitig ragen dann seine oberen Bordwände nur wenige Zoll über die Wasserfläche hinaus, und bei einigermaßen bewegter See liegt deshalb die stete Gefahr nahe, daß eine Welle hineinschlägt und es zum Sinken oder, wenn es mit Luftkasten versehen ist, zum Umschlagen bringt, wie dies so viele Tausende von Beispielen bethätigt haben. Ein Floß wie das obige hat jedoch wegen seiner durch die Bodenform und das Zellensystem bedingten außerordentlichen Schwimmkraft leer nur einen Tiefgang von drei Zoll. Mit 450 Menschen besetzt, taucht es anderthalb Fuß ein und zeigt mit den erwähnten Blechplatten am Geländer noch eine Bordwand von zwei bis zwei und einen halben Fuß über Wasser. Ist dies schon an und für sich sehr wichtig, so hat das Floß andererseits von den Wellen viel weniger zu fürchten als die Boote, weil es bei seinem geringen Tief gange dem Wogenprall weit geringere Angriffspunkte darbietet. Die Wellen werden im allgemeinen nicht über dasselbe hinbrechen, sondern es beim Anlauf wie eine Blase auf ihren Rücken heben und unschädlich darunter fortlaufen, wovon sich jeder leicht selbst überzeugen kann, wenn er bei bewegtem Wasser zum Beispiel einen oder einige schwimmende Bal ken beobachtet. fen und Booten durch sogenannte Treibanker ausgenutzt worden. Wenn zum Beispiel ein Schiff durch irgend welche Verhältnisse bei schwerem Wetter steuerunfähig geworden ist, so sind Sturzseen, die alles vom Deck spülen, ja auch wohl die Lukendeckel einschlagen, seine gefährlichsten Feinde. Um sie abzuwehren, konstruiert man dann Treibanker, das heißt man bindet Stengen, Rahen und andere. hoch schwimmende Gegenstände aneinander, befestigt sie mit einem starken Tau am Vorderteil des Schiffes und wirft sie über Bord. Das bedeutend mehr Windfang bietende Schiff wird natürlich schneller fortgetrieben als das Floß. Dieses wirkt gewissermaßen als Anker und hält einerseits das Schiff mit seinem Vorder= teil gegen die Richtung des Windes und der Wellen gekehrt, wodurch die letteren ihm überhaupt ungefährlicher werden, glättet aber andererseits auch in solchem Grade die Wellen, daß das Schiff sich in verhältnismäßig ruhigem Wasser befindet. Sollte indessen auch wirklich eine Welle über das Ropersche Rettungsfloß brechen, so kann sie ihm nicht im entferntesten so gefährlich werden wie Booten. Sie findet nicht wie bei diesen einen Hohlraum, sondern eine glatte Fläche, und das Wasser läuft von dieser durch die Sturzpforten weite Öffnungen an der unteren Seite der Schußbleche am Geländer - ebenso schnell wieder ab. Der dritte Punkt, das Floß ohne wei= tere Vorbereitungen als wenige Handgriffe, ohne Zeitverlust, bei schlechter Witterung und bei Nacht, sowie bei jeder Lage des Schiffes glücklich zu Wasser zu bringen, was, wie oben dargethan, bei Booten sehr häufig mißlingt und einen. Teil derselben von vornherein nuglos macht, ist von Roper gleichfalls in ebenso wirksamer wie einfacher Weise gelöst worden, und ist es überhaupt die Einfachheit seiner Erfindung, die ihr den großen Wert verleiht. Gleichzeitig bricht sich aber jede und auch die schwerste See, wenn sie unter einem solchen Floß fortläuft, und an dessen Seite unter dem Winde (Lee) wird deshalb immer so ruhiges Wasser sein, daß dort befindliche Boote der Gefahr des Vollschlagens nicht ausgesezt sind und Schuß finden. Die Thatsache, daß floßartige Konstruktionen von geringem Tiefgange die Gewalt der Wellen brechen Monatshefte, LVI. 333. Juni 1884. Fünfte Folge, Bd. VI. 33. Das Rettungsfloß A ruht, solange es 25 |