es dennoch wohlfeiler und auch besser gebaut seyn, als wenn es auf dem Continente erbaut worden wåre! Dieß können wir Deutsche im Mechanics' Ma

gazine No. 584 zu unserer Ehre lesen.

Canadisches Zwillingsdampfboot.

Hr. Sandford in Prescot, in Ober-Canadà, erbaute, wie der Montreal Weekly Abstract schreibt, im Laufe dieses Jahres ein großes Zwillingsdampfboot, welches zur Fahrt auf dem Lorenzo-Strome bestimmt ist. Der Bau ist im Wesentlichen nach dem Principe des Hürden'schen Dampfbootes geführt; allein Hr. Sandford hat auch mehrere wichtige Verbesserungen angebracht, auf welche er sich ein Patent ertheilen ließ. Das Boot ist 179 Fuß lang bei einer Breite von 36 Fuß und 6 Zoll; es ruht auf 2 elliptischen Cylindern, welche unten flacher sind, als oben, und bei einer Långe von 177 Fuß 9 Zoll im Durchmesser ha. ben. Die Cylinder sind mit schmiedeisernen, 8 Fuß weit von einander entfernten Reifen beschlagen, und die 22 zölligen Dielen, aus denen sie bestehen, sind durch Bolzen und Schraubenmuttern an diesen Reifen befestigt. Die Entfernung der beiden Cylinder von einander betrågt 12 Fuß 6 Zoll, und das Verdek reicht an beiden Seiten 3 Zoll weit über dieselben hinaus. Die hintere Cajúte ist 55 Fuß lang und 22 Fuß breit; sie kann durch eine bewegliche Scheidewand nach Belies ben in Abtheilungen für Männer und Frauenzimmer abgetheilt werden. Nach den Berechnungen des Erbauers sollen 15,000 Pfd. erforderlich seyn, um das Boot einen Zoll tief zu tauchen; mit voller Ausrüstung wird das Boot nur 24 Zoll tief im Wasser gehen. Die Triebkraft besteht aus zwei, mit einem einzigen Rade in Verbindung gebrachten Dampfmaschinen von 30 Pferdekräften. Die Dampfkessel sind nach demselben Principe, wie die Kessel der Dampfwagen auf den Eisenbahnen erbaut; fie haben von Außen eine cylinderförmige Gestalt und 5 Fuß 6 3oll im Durchmesser; die Feuerzüge, 28 an der Zahl, haben 7 Zoll im Durchmeffer bei einer Långe von 13 Fuß. Die ganze Långe des Keffels beträgt 19 Fuß. Das Rad, welches 25 Fuß 6 Zoll im Durchmesser hat, die Kessel und die Maschinen zusammen nehmen einen Raum von 46 Fuß Långe und 20 Fuß Breite ein. Die ganze schöne Maschinerie wurde in der Gießerei des Hrn. Hulbert in Prescot gearbeitet. Man hofft, daß dieses Boot eine große Umwandlung in der Beschiffung des Lorenzo - Stromes hervorbringen, und die Gefahren derfelben wesentlich vermindern wird. (Aus dem Mechanics' Magazine, No. 578.)

Muster einer amerikanischen Dampfstatistik.

Hr. Treadway gibt in seinen Statistics of the United States folgendes Muster seiner Behandlung des Publikums mit Dampf. Er sagt nåmlich:,,Hr. Holt, Inhaber eines Gasthauses zu New York, befizt eine Dampfmaschine, welche meines Wissens folgende Arbeiten verrichtet. Sie kocht, reinigt Messer und Ga bel, puzt die Stiefel, versieht das ganze Haus mit Wasser, schafft das Gepåk der Reisenden von einem Stokwerk in das andere, wäscht die Teller ab, rafirt und schneidet die Haare, macht die Betten, und feat die Zimmer!"

Erträgnisse der Liverpool - Manchester - Eisenbahn.

Aus dem Berichte, welcher bei der fünften halbjährigen Versammlung der Liverpool Manchester - Eisenbahn- Compagnie erstattet wurde, erhellt, daß sich die Zahl der Reisenden in dem mit dem 30. Jun. abgelaufenen Halbjahre um 29,255, und die Menge der versendeten Güter um 7727 Tonnen erhöht habe. Die Reisenden gaben eine Einnahme von 50,770 Pfd. 6 Schill. 11 Den.; der Waarens transport hingegen eine Einnahme von 44,014 Pfd. 5 Schill. 4 Den., so daß fich also eine Gesammteinnahme von 94,784 Pfd. 12 Schill. 3 Den. ergab. Die Ausgaben beliefen sich auf 60,092 Pfd. 15 Schill. 11 Den.; mithin blieb ein reiner Gewinn von 34,691 Pfd. 16 Schill. 4 Den. Die Gommittee sprach dem= nach eine Dividende von 4 Pfd. 10 Schill. per Actie aus. (Mechanics' Magazine, No. 584.)

Fünfzehnter Jahrgang, vierundzwanzigstes Heft.

LXVIII.

Verbesserungen an den Locomotivmaschinen oder Dampfwagen für Eisenbahnen, worauf sich Robert Stephenson, Ingenieur von Newcastle-upon-Tyne, in der Grafschaft Northumberland, am 7. October 1833 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent Inventions. November 1834, S. 261. Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Meine Verbesserungen an den Locomotiv - Dampfmaschinen oder Dampfwagen, deren man sich gegenwärtig zum schnellen Transporte von Reisenden und Gütern auf den Eisenbahnen mit Kantenschienen (edge rails) bedient, beziehen sich auf jene Art von Locomotivmaschinen, welche man auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn benuzt, und von denen die erste bekanntlich den Namen der Planet" ers hielt. An diesen Locomotivmaschinen sind die beiden Hauptråder, welche von der Maschine getrieben werden, an einer zwei Mal abgebogenen Achse, die durch die Kolbenhube der Dampfcylinder in Bewegung gesezt wird, angebracht, so daß die Locomotivmaschine langs der Kantenschienen, auf denen die erwähnten Hauptråder rus hen, fortrollen muß. Nach meinen neuen Verbesserungen lasse ich nun die Reifen der erwähnten Hauptråder der Locomotivmaschinen, welche · auf die angegebene Weise aufgezogen und in Bewegung gesezt wer den, flach und ohne alle hervorragende Seitenrånder auf den Kan= tenschienen laufen; während ich unter dem hinteren Theile oder Ende der Maschine noch zwei kleine Råder anbringe, deren Reifen mit hervorstehenden Randstüken versehen sind, damit dieses hintere Ende auf diese Weise beim Fortlaufen auf der Bahn in gerader Richtung auf den Schienen erhalten wird; und damit auch ein Theil des Gewichtes des Ofenendes des Kessels auf denselbën ruht, gleichwie jene beiden kleinen Råder, die bisher schon vorhanden waren, einen Theil des Gewichtes des Rauchfang-Endes des Kessels, an welchem sich die Dampfcylinder befinden, tragen.

Meine Verbesserungen bestehen aber ferner auch in der Anwendung kleiner Nebendampfkolben, welche in entsprechende Cylinder eingepaßt sind. Diese Cylinder können nämlich, wenn es erforderlich ist, durch Umdrehen eines Hahnes von dem Kessel aus mit Dampf versehen werden, so daß hiedurch eine doppelte Bremse (brake) oder Dingler's polpt. Journ. $d. LIV. §. 6.

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zwei Kldze an den Umfang der Reifen der Hauptråder sowohl, als der kleinen mit hervorstehenden Råndern versehenen Nebenråder, an: gedrukt, und auf diese Weise eine Reibung und ein Widerstand er: zeugt werden kann, durch welchen sich die Bewegung der Råder und folglich das Fortrollen der Maschine auf den Schienen, wenn es ndthig seyn sollte, unterbrechen läßt.

Durch meine Verbesserungen bezweke ich einigen Mängeln abzus helfen, die sich bei der Anwendung der gegenwärtig gebräuchlichen Locomotivmaschinen auf der Liverpool, Manchester Eisenbahn ergeben haben. Man fand nämlich, daß die winkelförmig abgebogenen Achsen der großen Råder leicht brechen, und die Maschinen dann von ter Eisenbahn abweichen, und manchmal umgestürzt oder anderweitig bes schädigt werden können; ja ein solches Abgleiten der Råder von den Schienen erfolgte in einigen Fällen selbst schon dann, wann die winkelförmig abgebogene Achse nicht ein Mal brach, sondern bloß eine Ausdehnung oder Verkrümmung erlitt. Auch zeigte sich's, daß die gewöhnlichen, von Menschenhand geführten Bremsen oder Kldze an den Rådern der Dampfwagen nicht mit genug Kraft und Stätigkeit angewendet werden konnten, und daß es daher nicht möglich war, die Bewegung der Råder und folglich das Fortrollen der Maschine so pldzlich zu unterbrechen, als es besonders dann wünschenswerth gewesen wäre, wenn die Wagen mit sehr großer Geschwindigkeit fuhren, und wenn sie auf eine gebrochene oder in Unordnung gerathene Stelle der Eisenbahn oder auf irgend ein anderes Hinderniß stießen. Auch brannten die Kessel dieser Maschinen in ihrem Inneren schnell aus, so daß deren Ausbesserung beståndig große Unkosten und Arbeit verursachte.

Meine Erfindungen und Verbesserungen werden nun diesen Mångeln steuern oder sie wenigstens vermindern. Denn wenn man an den Haupttreibrådern, was bisher an Kantenschienen noch nie ver: sucht wurde, flache Reifen ohne hervorstehende Rånder anwendet, so wird die winkelförmig abgebogene Achse endwärts nie irgend einer Dehnung ausgesezt seyn, wenn die Maschine an seitwårts abhängige Stellen (sidings), Umkehrstellen (turnings) oder Durchkreuzungsstellen (crossings) der Schienen gelangt, oder wenn sie långs Krům: mungen der Bahn fortzulaufen hat. Unter diesen Umständen haben nåmlich die winkelig abgebogenen Achsen die größte Gewalt auszuhalten, und unter diesen Umständen werden sie am häufigsten verbos gen oder gebrochen, indem die Maschine hier immer eine Neigung bekommt die Schienen zu verlassen, und indem dieser Neigung bloß durch die hervorstehenden Randstüke der Råder entgegengewirkt wird.

Da nun aber die Achsen der kleinen Råder an den verbesserten Maschinen gerade, und folglich kürzer, als die winkelig abgebogenen sind; da sie ferner nur eine nach Abwärts wirkende Last zu tragen und keine Drehung auszuhalten haben, und da ihre Råder endlich klein find, so werden diese geraden Achsen mir einer weit kürzeren Hebelkraft seitwärts gezerrt, so daß sie meistens von hinreichender Stärke befunden wurden und nur selten brachen. Die winkelig ab: gebogenen Achsen hingegen haben eben wegen dieser Abbiegung eine weit größere Långe; sie haben überdieß von Seite der Kolben, von denen sie in Bewegung gesezt werden, eine auf Biegung und Dre hung abzielende Kraft auszuhalten, und daher kommt es denn, daß diese Achsen weit häufiger einem Unfalle ausgesezt sind. Diese Unfålle ereigneten sich wahrscheinlich dann am häufigsten, wenn die Achsen durch die seitliche Wirkung der Randstüke der Treibråder auf die inneren Kanten der Schienen eine noch größere Gewalt auszuhalten hatten. Diese seitliche Wirkung tritt aber, wie schon oben gesagt, dann ein, wenn die Maschine in den oben angeführten Fållen eine Neigung hat, die Schienen zu verlassen; und diese seitliche Wirkung der Randstücke der Treibråder auf die Kanten der Schienen trachtet hier wegen der bedeutenden Größe der Råder und wer gen der bedeutenden Långe der winkelig abgebogenen Achse mit weit größerer Hebelkraft diese Achse zu biegen und zu drehen. In dein Augenblike aber, in welchem die Achse aus diesem Grunde ausgedehnt oder so gebogen wurde, daß die Hauptråder aus ihrer recht: winkeligen Stellung gegen die Achse kamen, in demselben Augenblike wird die Neigung zur seitlichen Krümmung der Achse, und die Neis gung des Wagens die Bahn in einer nach der Seite gekehrten Stellung zu verlassen noch größer werden. Es erhellt offenbar, daß jede seitliche Bewegung der winkelig abgebogenen Achse, wenn sie auch von einem Bruche noch weit entfernt ist, dadurch, daß sie die Rå=' der aus der rechtwinkeligen Stellung bringt, eine heftige seitwärts ansteigende Bewegung der ganzen Maschine hervorbringen muß; und daß daher bei der fortlaufenden Bewegung der Maschine hiedurch nothwendig eine bedeutende Gefahr des Bruches der Achse oder ein Abgleiten der Maschine von den Schienen erfolgen wird. Diefe Neigung zu Verbiegungen oder gar zum Bruche der winkelig abge= bogenen Achse wird nun bedeutend vermindert werden, wenn man an den Haupttreibrådern die hervorstehenden Randstüke beseitigt; und wenn man sich dafür ganz auf die Randstûke der beiden kleinen Nebenråder verläßt, die meiner Erfindung gemäß unter jenem Ende des Kessels, an welchem sich die Feuerstelle befindet, angebracht werden sollen. Da die Achse dieser Råder nämlich gerade ist, so läßt

sich mit allem Grunde erwarten, daß sie die Gewalt, der sie aus. gesezt wird, auszuhalten im Stande und folglich auch fähig seyn wird, ohne Gefahr der Verbiegung oder eines Bruches die Maschine auf den Schienen zu erhalten.

Wenn man meiner zweiten Erfindung gemäß den Druk des Dampfes in hohlen Cylindern auf Kolben, die in diese Cylinder passen, wirken läßt; und wenn durch die diesen Kolben mitgetheilte Bewegung die Bremsen oder Kldze gegen die Ränder der Råder ans gedrukt werden, so entsteht dadurch eine Reibung und ein Widers stand, und mittelst dieser läßt sich das Anhalten der Maschine schneller, mit weniger Mühe und mit weniger Kraftaufwand bewerkstelligen, als nach der gewöhnlichen Methode, nach welcher diese Vorrichtun gen durch die Kraft des Maschinenwärters in Anwendung gebracht werden. Meiner Erfindung gemäß hat nåmlich dieser Mann, wenn er eine Gefahr bemerkt, die ein möglichst schnelles Anhalten erfors dert, nachdem er, wie gewöhnlich den Dampfzutritt unterbrochen, nichts weiter zu thun, als den Hahn, der sich an einer kleinen Dampfrdhre befindet, umzudrehen. Die Rdhre führt nämlich dann den Dampf aus dem Kessel in die erwähnten hohlen Cylinder, in denen sich die Kolben befinden; und so wie der Dampf auf diese Kolben wirkt, kommen die Bremsen mit weit größerer Kraft und mit weit mehr Erfolg in Thätigkeit, als dieß bei der bisherigen Methode je möglich war. Ueberdieß hat der Maschinenwärter bei meiner Erfindung nach dem Oeffnen des erwähnten Hahnes, und nachdem er dadurch die Bremsen mit dem Umfange der Råder in Berührung gebracht, auch die Hånde frei. so daß er sich während des Anhaltens der Maschine mit anderen Dingen beschäftigen kann. Ich muß jedoch bemerken, daß man denselben Zwek auch erreichen kann, wenn man statt Dampf Wasser aus dem Kessel in den erwähnten hohlen Cylinder treten läßt; der Druk des Wassers wird nämlich auf gleiche Weise wie der Druk des Dampfes auf die Kolben und Bremsen wirken. Um die Råder von den erwähnten Brems sen zu befreien und um diese lezteren außer Thätigkeit zu sezen, muß der vorher gedffnete Hahn wieder geschlossen werden, damit die Communication des Dampfkessels mit den hohlen Cylindern, in denen fich die Kolben bewegen, abgeschlossen wird; dafür muß aber nun ein anderer Hahn geöffnet werden, damit der Dampf oder das Wasser, die in den hohlen Cylindern thätig waren, in die freie Luft entweichen, und sowohl die Kolben, als die Bremsen in ihre frühere Stellung zurükkehren können. Dasselbe läßt sich auch bezweken, wenn man den Hahn, der deu Dampf oder das Wasser eintreten läßt, doppelwegig macht, damit der Dampf oder das Wasser ein=